„Był niesamowity w akrobacji. Gdy obserwowałem jego świece i przewroty w promieniach słońca, miałem wrażenie że patrzę na pływaka igrającego w ciepłej wodzie czystego jeziora. Powolna beczka w prawo, i drobne odbłyski spływają po kadłubie samolotu, kłębiące się powietrze pieści go i naciera na końcówki skrzydeł. Kolejne nurkowanie w ciszy, a potem radosny głos silnika pulsujący łagodnie w spokojnym powietrzu.”
Taki pełen zachwytu opis pilotażu w wykonaniu R.R.S.T. pozostawił P/O Goeffrey Myers, Inteligence Officer przydzielony do 257. Dywizjonu. R.R.S.T. czuł niewątpliwie powietrze i maszynę. Pięć lat służby w RAF i kilka miesięcy spędzonych w ciągłych walkach, doprowadziło jego technikę pilotażu do perfekcji. Tak latał „Immortal Tuck”, człowiek stający się wtedy legendą, która właśnie w miesiącach Bitwy o Anglię gwałtownie rosła i dopisywano do niej kolejne rozdziały.
Młodość i początki w lotnictwie
Robert nie miał łatwo w szkole z powodu swojej nieprzeciętnej ruchliwości. Miał sukcesy sportowe, szczególnie w strzelectwie, ale nie był typem poświęcającym się nauce i nie za bardzo chciał iść w ślady ojca, czy starszego brata, działających w biznesie. W wieku 17 lat zamustrował się na parowcu SS „Marconi” i spędził na nim dwa i pół roku wożąc głównie mrożone mięso z Argentyny. Porzucenie dobrze rozpoczętej kariery marynarza było działaniem impulsywnym, bez głębszego namysłu. Wspominał, że zobaczył ogłoszenie w gazecie zachęcające do zaciągnięcia się do Royal Air Force i po paru tygodniach był już zakwalifikowany do szkolenia, które rozpoczął w 3 F.T.S. (Flying Training School) we wrześniu 1935, a pierwszy lot, najpierw jako pasażer odbywa na Avro Tutor K3257. Dwa wydarzenia mogły skończyć jego lotniczą karierę przedwcześnie. Pierwszym był początkowy problem ze zrozumieniem zasad pilotażu, ale ostatecznie po 13 godzinach lotów z instruktorem wykonał samodzielnie poprawny lot i potem już radził sobie świetnie z nauką latania. Drugim był szczeniacki wyczyn, gdy w stanie upojenia alkoholowego uczestniczył razem w Malcolmem Johnem Loudonem w wypadku samochodowym i groziło mu dyscyplinarne usunięcie ze służby. Uratowało go wstawiennictwo dowódcy szkoły, asa Wielkiej Wojny Williama Staton’a, który nie chciał skreślać dwóch wybitnie uzdolnionych młodych myśliwców. Po tych przygodach zameldował się 20 sierpnia 1936 w 65. „East India” Dywizjonie, który właśnie otrzymał jednomiejscowe Gloster Gauntlet. Niecały rok później, w czerwcu 1937, wymieniają samoloty na Gladiatory. Z tą maszyną łączy się jedno ważne wydarzenie w lotniczej karierze R.R.S.T. 17 stycznia 1938 trzech pilotów wzięło udział w ćwiczeniu lotu w szyku i Sgt Geoffrey E. Gaskell utracił na chwilę kontrolę nad swoim Gladiatorem K8014 zderzając się z lecącym na K7940 R.R.S.T. Sgt Gaskell zginął, a R.R.S.T. po walce z zaciętą osłoną kabiny uratował się skokiem otwierając spadochron na 300 stopach (poniżej 100m). Z tej katastrofy zostaje mu pamiątka w postaci długiej blizny na prawej stronie twarzy i lekkie utykanie. Blizna stała się powodem zapuszczenia charakterystycznego wąsa, który miał w zamiarze odwracać od niej uwagę.
Wojna!
65. Dywizjon przezbraja się na Spitfire w marcu 1939. Po wybuchu wojny dywizjon nie bierze udziału w walkach nad Francją, stacjonując na podlondyńskim Hornchurch i Northolt. Chociaż R.R.S.T. lata na wielu różnych Spitfire, to najczęściej używa maszyny K9908 oznaczonej literami FZ-M, a od września 1939, gdy zmieniono litery kodowe YT-M.
W maju 1940 R.R.S.T. zostaje przeniesiony do 92. Dywizjonu, noszącego również nazwę „East India” i awansuje na Flight Lieutenanta. W szeregach tej jednostki przechodzi swój chrzest bojowy i odnosi pierwsze zwycięstwa. Zdobycie tytułu asa myśliwskiego zajęło mu w istocie niecałą dobę. 23 maja 1940 przed południem trafia Bf 109, po południu dwa Bf 110, a następnego dnia rano dodaje dwa Dorniery i odnosi swoją pierwszą wojenną ranę, na tyle jednak błahą, że nie przeszkadza mu w dalszej służbie. Udało się ustalić, że pierwsze zwycięstwa 23 maja odniósł na N3192/GR-L. Kolejne walki i kolejne zwycięstwa skutkują nadaniem mu Distinguished Flying Cross 11 czerwca 1940. Zdarzają się też porażki. 15 lipca traci orientację w złej pogodzie i musi lądować w przygodnym terenie uszkadzając śmigło samolotu. 18 sierpnia zostaje zestrzelony przez Ju 88, którego mimo to posyła do wody. R.R.S.T. musi ratować się skokiem ze spadochronem. 25 sierpnia sytuacja się powtarza i znowu jego Spitfire zostaje zestrzelony przez strzelca już trafionego śmiertelnie bombowca. Udaje mu się wylądować zaraz po przekroczeniu brzegu, ale po twardym przyziemieniu R.R.S.T. trafia do szpitala, a maszyna na złom. Był to też ostatni lot w składzie 92. Dywizjonu, w którym uzyskał 11 pewnych zwycięstw indywidualnych i dwa zespołowe, zgłosił też dwa prawdopodobne. Sam pilot miał swoją statystykę, według której lista był nieznacznie dłuższa, bo na swoim Hurricane po przybyciu do 257. Dywizjonu każe namalować rząd czternastu swastyk.
257. „Burma” Dywizjon
W swoim pierwszym wcieleniu 257. Dywizjon był jednostką latającą na łodziach latających i został rozwiązany w połowie 1919. Został ponownie sformowany 17 maja 1940 jako jednostka myśliwska uzbrojona w Spitfire. W większości piloci dywizjonu byli świeżo po szkoleniu w OTU i nie mieli żadnego doświadczenia bojowego. Dowódca S/Ldr David Walter Bayne, który podobnie jak jego przyjaciel Douglas Bader stracił nogę w wypadku na Bristol Bulldogu, był jednym z niewielu doświadczonych lotników i próbował zrobić ze swoich młodych pilotów zgrany zespół. Nie bez przeszkód. Już 10 czerwca piloci, którzy byli w trakcie intensywych treningów na Spitfire dowiadują się, że od następnego dnia będą latać na Hurricane. Powodem były straty jakie RAF poniósł w czasie operacji Dynamo. Osłona ewakuacji Korpusu Ekspedycyjnego kosztowała RAF ponad 40 straconych bezpowrotnie Spitfire i maszyny 257. Dywizjonu, oraz dwóch innych jednostek na tym samy etapie szkolenia, posłużyły za uzupełnienie stanów dywizjonów pokiereszowanych nad Dunkierką. Zmiana uzbrojenia nie wpłynęła jednak na przesunięcie daty osiągnięcia statusu jednostki operacyjnej i dywizjon rozpoczął loty bojowe 1 lipca 1940. Kolejnym istotnym wydarzeniem było powołanie 22 lipca 1940 S/Ldr Bayne do służby w Headquarters of Fighter Command w Bentley Priory. Nowym dowódcą zostaje S/Ldr Hill Harkness. Ta zmiana była dużo gorszym wydarzeniem, niż przesiadka ze Spitfire na Hurricane. Harkness okazał się skrajnie niekompetentym przełożonym. Wcześniej służył w jednostce treningowej i do dowodzenia jednostką pierwszoliniową nie miał, ani talentu, ani doświadczenia. Również jego osobowość nie należała do ułatwiających współpracę. W sierpniu poległo pięciu pilotów, trzech odniosło rany, a straty w sprzęcie były na poziomie zgłoszonych zwycięstw. Harkness kiedy już musiał dowodzić w powietrzu, to starał się unikać walki, lub swoimi nieudolnymi decyzjami wystawiał dywizjon pod lufy Messerschmittów. Morale było skrajnie niskie, szczególnie, że piloci czytali w gazetach podkręcone przez propagandę opisy licznych zwycięstw innych dywizjonów i porównywali z tragicznym bilansem ich wysiłków. Czarę goryczy przelała walka 7 września 1940, w której poległo dwóch najbardziej doświadczonych pilotów, dowódców eskadr: F/Lt Hugh R. A. Beresford i F/O Lancelot R. G. Mitchell. Wkrótce w ich miejsce przybywają do 257. Dywizjonu nowi piloci mający zastąpić poległych: F/Lt Peter Malam Brothers i F/Lt Robert Stanford Tuck.
R.R.S.T. w 257. Dywizjonie
R.R.S.T. przybył do Martlesham gdzie stacjonował dywizjon 11 września i potrzebował tylko kilku godzin, żeby się zorientować w powodach tragicznej sytuacji jednostki. Następnego dnia, po paru drinkach na odwagę, zadzwonił do samego Keitha Parka, dowódcy 11. Grupy RAF i rezultatem było natychmiastowe usunięcie Harkness’a ze stanowiska i przekazanie dowództwa R.R.S.T. Harkness został wysłany do Kanady i tam też się raczej nie odnalazł, bo w grudniu 1943 złożył rezygnację ze służby.
R.R.S.T. w momencie awansu na Squadron Leadera był już bohaterem, asem z kilkunastoma zwycięstwami i ogromnym doświadczeniem.
Obraz Cuthberta Orde/Domena Publiczna
W biografii „Fly to your life” znajduje się opis wrażenia jakie mógł zrobić na pilotach 257. Dywizjonu przy pierwszym spotkaniu:
Jawił im sie jako osobnik wyniosły, wredny i zarozumiały. Miał surową, arogancką twarz i chodził z głową zadartą wysoko, jak ślepiec. Nieskazitelny mundur, lśniące włosy i wąsy „Cesar Romero” rozpalały ich instynktowną pogardę dla wszelkich form wojskowego glancu. To prawda, że z zewnątrz często wydawał się krzykliwym pozerem i trochę głupkiem. Ostatnio zaczął używać długiej, smukłej cygarniczki, a jego maniery stały się naprawdę bardzo wyniosłe!
Jednak to jak się prezentował na ziemi, nie miało wiele wspólnego z tym, jakim był w powietrzu i to musieli jego podwładni od razu zauważyć i docenić.
Nowy Squadron Leader zażądał od dowództwa 11. Grupy kilku dni na szybki trening pilotów, według aktualnych reguł walki powietrznej. R.R.S.T. nauczył pilotów podstaw taktyki walki parami, podpatrzonej u pilotów Luftwaffe, którzy latali w luźnym szyku dającym lepsze warunki do obserwacji przestrzeni i większą swobodę manewru. I to co było równie ważne, to zaraził ich swoim entuzjazmem, wolą walki i wiarą, że mogą być skutecznymi wojownikami, o ile będą dobrze dowodzeni. Zdobył też pewnie ich sympatię w czasie wieczornych wypadów do pubów, gdzie stawiał wszystkim niejedną kolejkę, budując tak jak umiał zaufanie i więź. Tak, to był dowódca, który imponował swoimi osiągnięciami, który miał nie tylko papier na dowodzenie, ale autorytet i wszelkie cechy kogoś za kim młodzi chłopcy chcieli iść w ogień.
Egzamin piloci 257. Dywizjonu i nowy dowódca przeszli już 15 września, w kulminacyjnym punkcie Bitwy o Anglię. W obliczu ogromnego naporu Luftwaffe dowództwo było zmuszone posłać do akcji dywizjon nadal nie dość gotowy do walki. Jednak szczęście sprzyjało R.R.S.T. i tego dnia jego piloci, mimo intensywnych starć nie ponieśli żadnych strat, poza uszkodzeniami kilku samolotów, przywożąc w zamian pięć zwycięstw. Sam R.R.S.T. zniszczył wtedy jednego Bf 110 na pewno, a prawdopodobnie jeszcze jednego Bf 109.
Po tak udanym dniu czekało pilotów świętowanie w okolicznych pubach. 15 września był nie tylko punktem zwrotnym w zmaganiach z Luftwaffe, ale i też dla całego 257. Dywizjonu był to początek nowej ery, pod nowym dowództwem. Świętowano więc intensywnie i w beztroskim nastroju wracano na kwatery. Samochód kierowany przez R.R.S.T. uderzył w tył auta, którym podróżowali inni lotnicy i Inteligence Officer Myers. Dwóch pilotów, którzy przeżyli do tej pory wszelkie przeciwności losu zostało ciężko rannych przez niefrasobliwość swojego dowódcy i wyeliminowanych ze służby na długie miesiące. Mimo tego, że stateczny Myers sam stał się ofiarą tego wypadku, był od początku pod wrażeniem stylu dowodzenia i zarządzania żywiołem ludzkim, ale nie był zupełnie bezkrytyczny. Wkrótce jako profesjonalista zaczął się też zastanawiać nad spójnością raportów jakie ze swoich walk składał R.R.S.T. W jednym przypadku sprawdził zgodność tego co było w meldunku pilota z faktycznym zużyciem amunicji w walce. Według raportu R.R.S.T. oddał w sumie kilka serii o łącznej długości jedenastu sekund, podczas gdy wystrzelił jedynie 480 pocisków, co powinno zająć mu najwyżej trzy sekundy. Na podstawie dokumentów dostępnych dzisiaj można stwierdzić, że meldunek z samotnej walki z Do 17Z 2 marca 1941, który wg R.R.S.T. wodował, nie opisywał dokładnie tego co się zdarzyło. Samolot, który wg „Aces High” Christopher Shores’a mógł być ofiarą ataku, doleciał do Evreaux blisko 100km od brzegu Kanału Angielskiego. Tak samo samotna walka z 19 marca 1941, gdy R.R.S.T. melduje upadek Dorniera do morza w okolicy Haisborough Sands, a Shores przypisuje mu Bf 110, który spadł 800km na południe, w okolicach Lyonu. Taka analiza okoliczności w jakich odnosił zwycięstwa pokazuje, że Myers mógł mieć powody do powątpiewania w prawdziwość niektórych sukcesów. Wszystkie zwycięstwa, które R.R.S.T. odnotował od 9 grudnia 1940 do 21 czerwca 1941, były odniesione w samotnych lotach i gdyby nie zgłaszał ich sam R.R.S.T., to bez filmu z fotokarabinu, czy chociaż potwierdzenia przez świadka, zapewne nie zostałyby uznane.
Mimo tych wątpliwości nie ulegało kwestii, że R.R.S.T. był najlepszym co się mogło zdarzyć całemu 257. Dywizjonowi. Dowództwo doceniło jego talenty, te ujawniające się w walce i te pozwalające mu efektywnie dowodzić i nagrodziło go ponownie DFC ( Distinguished Flying Cross and Bar) w pażdzierniku 1940 i jeszcze raz w marcu 1941 (Distinguished Flying Cross and Two Bars). W styczniu 1941 otrzymuje Distinguished Service Order (DSO).
Pamiątkowe zdjęcie wykonane 17 maja 1941 przy okazji święta 257. Dywizjonu, pierwszej rocznicy ponownego utworzenia jednostki.
Nowy oręż: Hurricane z działkami
W kwietniu 1941 Dywizjon dostaje jako jeden z pierwszych maszyny Hurricane Mk.IIC z czterema działkami H.S.404 w skrzydłach. Sam R.R.S.T. od pierwszych starć z niemieckimi bombowcami krytykował małą skuteczność Browningów 0.303 i w przeciwieństwie od Douglasa Badera domagał się od decydentów szybkiego wprowadzenia myśliwców uzbrojonych w 20mm działka. Miał okazję obserwować pierwsze próby z działkami H.S.404 w czasie swojej służby w 65. Dywizjonie i chciał mieć jak najszybciej taką broń w rękach. R.R.S.T. pierwszy lot na Z3152/FM-A wykonuje 17 kwietnia i maszyna ta staje się jego podstawowym narzędziem walki do 21 czerwca, gdy po zestrzeleniu dwóch Bf 109 i uszkodzeniu trzeciego, jego uszkodzony w walce samolot odmawia współpracy i pilot jest zmuszony skakać ze spadochronem nad morzem. Wcześniej, 12 maja tuż po północy uzyskuje na Z3152 jedno pewne zwycięstwo nad Ju 88 i drugie prawdopodobne. W raporcie z walki opisał, że po piątej serii z działek prawe skrzydło Junkersa odpadło tuż przy silniku i niemal uderzyło w jego Hurricane. Na pewno mógł uznać, że jego narzekania na uzbrojenie zostały wysłuchane i ma w ręku potężną broń, zdolną szybko rozstrzygać walkę. Jednak o ile w walce z bombowcami Hurricane Mk.IIC nie miał sobie równych, to w momencie, gdy dywizjon zaczął latać ofensywnie nad Francję, gdzie spotykano raczej szybkie Messerschmitty, to uzbrojone w działka Hurricane ze swoją większą masą i słabszymi osiągami okazały się mniej przydatne do tego typu zadań i latem 1941 używano w 257. Dywizjonie wyłącznie wersji Mk.IIB. Sam R.R.S.T. już wtedy jako Wing Commander od początku lipca dowodzi Skrzydłem Duxford.
Podróż przez Atlantyk w październiku 1941 w towarzystwie „Sailora” Malan’a. R.R.S.T. nie był fanem metalu, ten gest w jego czasach oznaczał raczej dobrą zabawę. Fot: kadr z filmu MGH 3574 ze zbiorów Imperial War Museum na prawach cytatu
W pażdzierniku, razem z innym słynnym asem „Sailor” Malan’em zostaje wysłany do USA, gdzie zapoznaje się z nowymi typami myśliwców, lata na P-43, P-40, P-38. P-39, P-51 i prototypem P-47. Uczy amerykańskich myśliwców nowoczesnej taktyki walki powietrznej.
Na P-43 Lancer R.R.S.T. wylatał w USA kilkadziesiąt godzin i zaliczył lądowanie w przygodnym terenie po tym jak stracił orientację nad monotonnym amerykańskim terenem. Na zdjęciu Lancer z „Sailor” Malan’em za sterami. Fot: kadr z filmu MGH 3574 ze zbiorów Imperial War Museum na prawach cytatu
Po powrocie do ojczyzny R.R.S.T. zostaje w połowie grudnia dowódcą Skrzydła Biggin Hill.
Ostatni lot bojowy
28 stycznia 1942 roku na Spitfire wykonuje swój ostatni lot operacyjny w czasie wojny. Trafiony przez Flak ląduje przymusowo i dostaje się do niewoli. Zanim jednak trafia do obozu jenieckiego zostaje zaproszony przez niemieckich lotników na lotnisko Saint Omer i tam ugoszczony m.in przez Adolfa Gallanda. To pierwsze ich spotkanie, nie licząc tych w powietrzu, gdy być może celowali do siebie nawzajem. Kolejne, ale nie ostatnie będzie miało miejsce po wojnie, gdy R.R.S.T. będzie uczestniczył w przesłuchiwaniu wziętych do niewoli niemieckich lotników.
Wizyta w Saint Omer była początkiem znajomości z Gallandem, ale i trzyletniej niewoli. R.R.S.T. trafia do Stalag Luft III i tam spotyka licznych, od dawna nie widzianych towarzyszy broni. Wielu z nich weźmie udział w słynnej Wielkiej Ucieczce w marcu 1944 i po schwytaniu zostaną zamordowani przez Niemców. Tak zginie przyjaciel i pierwszy dowódca z 92. Dywizjonu Roger Joyce Bushell, którego lotnicza kariera zakończyła się 23 maja 1940 dokładnie w tym samym dniu, gdy R.R.S.T. otworzył swoją listę zwycięstw. Sam R.R.S.T. nie bierze udziału w ucieczce, bo wcześniej zostaje przeniesiony do innego, silnie strzeżonego obozu. Gdy zimą 1945 niemiecka obrona się załamywała, próbowano jeszcze ewakuować jeńców. Maszerujących wycieńczonych jeńców pilnowali z coraz mniejszą uwagą równie znużeni niemieccy żołnierze i R.R.S.T. wraz z polskim kolegą F/Lt Zbigniewem Kustrzyńskim uciekają skutecznie i ukrywają się do czasu przyjścia wojsk sowieckich. Przez Moskwę, Odessę, docierają statkiem do Neapolu, a stamtąd transportowym Warwick’iem do Lyneham w Anglii, gdzie lądują 3 kwietnia 1945. R.R.S.T. nie zdąży już siąść za sterami myśliwca przed końcem wojny. Potrzebuje odświeżenia nawyków, lata znowu z instruktorem na Harvardzie. Wkrótce zostaje pilotem Central Fighter Establishment i testuje różne brytyjskie myśliwce, w tym odrzutowego Meteora i jednocześnie dowodzi jednostkami myśliwskimi w RAF Hethel i Coltishall. Odchodzi ze służby w RAF 13 maja 1949 w stopniu Wing Commandera. Tego samego dnia zostaje oblatana E.E. Canberra, maszyna w rozwoju której będzie uczestniczył jako pilot testowy zatrudniony przez English Electric Group. Z tym samolotem łączy się też koniec lotniczej kariery R.R.S.T. 20 lutego 1953 jest w załodze Canberry WE135, która po długim, ponad czterogodzinnym locie ląduje na fabrycznym lotnisku English Electric w Warton. Jest to ostatni wpis w jego Log Book’u.
Tabela zwycięstw R.R.S.Tucka z książki Christophera Shoresa Aces High
Dalsze losy nie były całkiem pozbawione kontaktu z lotnictwem. Był, obok takich gwiazd, asów przestworzy jak Douglas Bader, Peter Townsend, Johnnie Johnson, czy James Lacey zapraszany do uczestniczenia w różnych wydarzeniach związanych z lotnictwem. W końcu lat sześćdziesiątych jako konsultant uczestniczył z grupą weteranów w produkcji filmu „Battle of Britain” i tu ponownie spotyka Adolfa Gallanda. Dojrzali już panowie przypadają sobie wtedy do gustu i ta przyjaźń przetrwa do śmierci Roberta Ronalda Stanforda Tucka 5 maja 1987 roku.
Hurricany R.R.S.T. okiem modelarza
Dwa osobiste samoloty R.R.S.T. stały się pierwowzorem dla opracowanych przez Arma Hobby malowań i kalkomanii. Najpierw był Mk.I V6864, a teraz Mk.IIC Z3152. O ile w przypadku V6864 jest dość obfity materiał filmowy i dużo zdjęć z początku stycznia 1941, to wygląd Z3152 jest zrekonstruowany na podstawie czterech zdjęć z zasobów Imperial War Museum pochodzących z maja 1941. Niestety wszystkie pokazują samolot z prawej strony i to jak wyglądała lewa strona, czy było tam 28, czy ponad 30 swastyk pozostanie na zawsze tajemnicą. Z racji tego, że R.R.S.T. pierwszy lot na Z3152 wykonał 17 kwietnia 1941, czyli już po powrocie do jednolitego malowania spodu płatowca, nie zaproponowaliśmy malowania lewego skrzydła na czarno. To co udało się jeszcze ustalić, to brak nieregulaminowego czerwonego kołpaka, który jest przypisywany V6864. Odpadają więc dyskusje, czy samolot miał biało-czerwony kołpak, czy raczej Sky z czerwoną przednią częścią.
Nasza rekonstrukcja wyglądu Z3152 została oparta na zdjęciach z zasobów IWM. Niestety nie ma żadnego zdjęcia lewej burty samolotu i jej wygląd, głównie sposób oznaczania zwycięstw jest wzorowany na V6864, samolocie używanym bezpośrednio przed Z3152. Z całą pewnością jednak samolot był pomalowany w regulaminowy sposób, z typowymi dla tego okresu znakami rozpoznawczymi i elementami szybkiej identyfikacji. Nie miał też na pewno czerwonego kołpaka.
Zdjęcia samolotu FM-A Z3152 można zobaczyć na stronie Imperial War Museum:
Powstało jednak pytanie: Dlaczego nie przeniesiono tego indywidualnego oznaczenia na nowy samolot Squadron Leadera?
Zaryzykuję stwierdzenie, że nie zrobiono tego, ponieważ żaden samolot R.R.S.T. nie miał nigdy czerwonego kołpaka. Nie wiadomo dokładnie kto i kiedy pierwszy zinterpretował czarno-białe zdjęcia w ten sposób, ale ja widzę raczej łuszczącą się farbę Sky, odsłaniającą oryginalnie czarne podłoże, niż starannie pomalowany na czerwono kołpak. Taki problem z trwałością powłoki malarskiej na czarnych kołpakach dotyczył nie tylko V6864. To, że R.R.S.T. nigdy temu nie zaprzeczył, a musiał widzieć liczne barwne sylwetki i modele prezentujące jego maszynę zupełnie mnie nie dziwi po lekturze jego biografii. Ktoś, kto tak dbał o swój wygląd, że zamawiał mundury, a nawet battle dress u krawców na Savile Row, potrafił też docenić taką ozdobę swojego samolotu, którą dodano już po wojnie. Takim lekko żartobliwym tonem zostawiam czytelników ze zdjęciami i zachęcam do własnej oceny.
To co się rzuca w oczy na zdjęciach i poniższym filmie z British Pathé, to nieregularna granica koloru między kolorami na kołpaku i niejednolita powierzchnia przedniej części kołpaka. Nie wygląda to na starannie pomalowane indywidualne oznaczenie, a problem powstały ze złuszczenia farby Sky, którą pomalowano kołpaki i pas przed usterzeniem krótko przed wykonaniem powyższych. Problem z trwałością powłoki malarskiej nie występował tylko na samolocie R.R.S.T., na trzecim zdjęciu w tle i na czwartym zdjęciu widać inną maszynę z ciemnym przodem kołpaka.
Autor pragnie podziękować Johnowi Englestedowi i Grzegorzowi Mazurowskiemu za pomoc przy opracowaniu tego artykułu.
Bibliografia:
- Larry Forrester. Fly For Your Life: The Story of Spitfire & Hurricane Ace Robert Stanford Tuck
- John Willis. Secret Letters: A Battle of Britain Love Story
- R.R.S.T. Pilot’s Flying Log
- Christopher Shores. Aces High
Zobacz także:
This post is also available in:
English
