Na początku kwietnia 1944 r. funkcję dowódcy 133 skrzydła (Wing Leader) objął mjr Stanisław Skalski. Ten najskuteczniejszy polski pilot myśliwski w historii uzyskał podczas II wojny światowej największą liczbę zestrzeleń spośród wszystkich lotników PSP.
8 kwietnia 1944 r. dostarczono z Jednostki Wsparcia 84 Grupy (84 GSU) do 133 PPL samolot myśliwski North American Mustang III nr FZ152 (amerykański P-51B-5NA nr 43-6533) z przeznaczeniem na osobistą maszynę Wing Leadera. Na lotnisko Coolham, na którym wtedy bazowało skrzydło, przyprowadził go por. Zygmunt Jeliński – pilot Dywizjonu 306. Jeliński nie był pierwszym Polakiem pilotującym FZ152– do 84 GSU dostarczył tego Mustanga 25 marca 1944 r. por. Roman Hrycak służący w 2 Eskadrze Dostawczej Samolotów (2 ADF) RAF.
Trzy różne ujęcia mjr. Stanisława Skalskiego w kabinie Mustanga III nr FZ152 SS, uwiecznione w kwietniu 1944 r. na lotnisku Coolham. Jedno z nich znalazło się na okładce czasopisma Polskich Sił Powietrznych „Skrzydła” z połowy czerwca 1944 r.
Fabrycznie samolot był pomalowany w RAF-owski schemat Temperate Land, złożony z plam kolorów szarobrązowego i szarozielonego od góry oraz jasno szarozielonkawego od dołu (stosowano farby amerykańskie, nie będące dokładnymi odpowiednikami kolorów Dark Earth, Dark Green i Sky stosowanych w RAF). Po dostarczeniu do RAF samolot został przemalowany w kamuflaż Day Fighter: brązowe plamy kamuflażu pokryto ciemnoszarym Ocean Grey, a jasny spód przemalowano kolorem Medium Sea Grey (średnio szarym). Nie wiadomo, czy ciemną zieleń od góry pozostawiono w odcieniu amerykańskim, czy naniesiono brytyjski Dark Green.
Samolot dostał też brytyjskie oznaczenia szybkiej identyfikacji: pas w kolorze Sky wokół tyłu kadłuba (standardowy na wszystkich myśliwcach dziennych) oraz białe pasy u nasady skrzydeł i usterzenia poziomego, oraz biały kołpak śmigła i fragment przedniej części kadłuba (były to oznaczenia stosowane tylko na Mustangach, ze względu na podobieństwo tego samolotu do Messerschmitta 109). Numer ewidencyjny RAF (który w USA naniesiono w tylnej części kadłuba, gdzie został zamalowany przy nanoszeniu pasa Sky) odtworzono pod usterzeniem pionowym.
Zbliżenie oznaczeń zestrzeleń oraz proporczyka Wing Commandera (wbrew często podawanym błędnym sugestiom, proporczyk malowany na burcie samolotu był związany ze stopniem pilota, a nie funkcją dowódczą). Warto zwrócić uwagę na różnice w wyglądzie poszczególnych krzyży. Co ciekawe, ich liczba nie daje się pogodzić z oficjalną listą zestrzeleń Skalskiego. W tym czasie miał on zaliczone 17 pewnych zestrzeleń (jedno z nich składało się z dwóch zespołowych po 1/2, które po wojnie zredukowano do 2 x 1/3), 2 prawdopodobne oraz 4 i 1/3 uszkodzenia.
Wbrew często spotykanej błędnej opinii, polskie jednostki lotnicze sformowane na ziemi brytyjskiej w okresie II wojny światowej nie były częścią brytyjskiego lotnictwa (Royal Air Force – RAF). W sensie prawnym (tak jak całe Polskie Siły Zbrojne) były wojskiem Rzeczpospolitej Polskiej, czasowo stacjonującym na obcej ziemi. Trzeba uznać za wyraz wysokiej oceny kwalifikacji polskich lotników fakt, że kilkakrotnie podczas wojny całe brytyjskie jednostki RAF znalazły się pod polską komendą. I nie chodzi tylko o mianowanie polskich oficerów dowódcami eskadr bądź dywizjonów RAF, ale także o włączenie takich jednostek do polskich związków taktycznych. Wiosną 1944 r. zadecydowano o przezbrojeniu II Skrzydła Myśliwskiego PSP (noszącego numer 133 w strukturze alianckiego lotnictwa taktycznego) ze Spitfire’ów V w Mustangi III. W tym czasie skrzydło liczyło dwa dywizjony: 306 i 315. Ponieważ nie było w tym czasie wystarczającej liczby polskich dywizjonów myśliwskich dziennych, żeby doprowadzić 133 Skrzydło do etatowego stanu, dołączono do niego jednostkę RAF: 129 Dywizjon „Mysore”. W ówczesnej strukturze organizacyjnej skrzydło to stanowiło komponent powietrzny w 133 Polowym Porcie Lotniczym (w terminologii RAF No. 133 (Polish) Airfield), należącym do 18 Zgrupowania Myśliwskiego PSP, wkrótce potem przemianowanego na 18 Sektor (No. 18 Sector). Dowódcą 133 PPL był mjr Tadeusz Nowierski.
W polskim skrzydle obsługę techniczną tej maszyny zapewniali mechanicy 315 Dywizjonu Myśliwskiego „Dęblińskiego”, ale jako samolot dowódcy skrzydła, Mustang FZ152 został oznakowany literami wybranymi przez tego pilota. Skalski użył własnych inicjałów – SS – tak samo, jak na swoich osobistych Spitfire’ach IX w 131 Skrzydle, które wcześniej prowadził. 11 kwietnia 1944 r. po raz pierwszy pilotował swojego Mustanga.
Nazajutrz dwa loty na FZ152 wykonał kpt. Mieczysław Gorzula, dowódca eskadry A Dywizjonu 315, który tak zanotował wrażenia z pierwszego z nich w swojej książce lotów: „Omal żywa pochodnia, w kabinie pływałem w benzynie, z oparów traciłem przytomność, ledwie wylądowałem”. Niefortunny lot trwał 10 minut (od 10:40 do 10:50). Usterkę szybko naprawiono i ten sam pilot oblatał Mustanga w godzinach 12:20-13:35. Jeszcze tego samego popołudnia Skalski wybrał się swoim Mustangiem do Deanland (gdzie stacjonowało dowództwo 18 Sektora oraz 131 PPL), a stamtąd do Northolt na przedmieściach Londynu. Nazajutrz wrócił nim do Coolham. 14 kwietnia poleciał nim jeszcze raz do Deanland, skąd wrócił tego samego wieczora.
Później Mustang nr FZ152 nie latał przez tydzień. 21 kwietnia 1944 r. por. Adam Sworniowski z Dywizjonu 315 poleciał nim na ćwiczenia w atakowaniu celów naziemnych. Następnie samolot znowu nie latał aż do początku maja.
Zbliżenie polskiej szachownicy lotniczej na dziobie tego samolotu.
Pod koniec kwietnia dywizjony 133 Skrzydła rozpoczęły loty operacyjne na Mustangach w ramach przygotowań do inwazji we Francji: latano na samodzielne atakowanie celów naziemnych w okupowanej Europie albo na eskortę ciężkich bombowców.
29 kwietnia przeprowadzono operację „Ramrod” 806 – pierwsze zadanie bojowe na Mustangach wykonane całym skrzydłem i pierwszy lot bojowy Skalskiego na nowym typie samolotu. Nie leciał jednak swoją osobistą maszyną, tylko Mustangiem z Dywizjonu 315 (FB188 PK-U). 1 maja poprowadził Mustangi 133 Skrzydła na eskortę bombowców nad Francję („Ramrod” 818), lecąc na czele 129 Dywizjonu RAF w jednym z jego samolotów (FZ143 DV-N).
FZ152 SS wzniósł się w powietrze 3 maja 1944 r., kiedy 25-minutowy lot na wykonał por. Kazimierz Wünsche z eskadry B, przebazowując samolot z Coolham do Northolt, skąd dwa dni później mjr Skalski przeleciał tym Mustangiem do Coolham.
7 maja po raz pierwszy w całej wojnie Skalski wykonał lot nad III Rzeszą („Ramrod” 840) – i był to jego pierwszy lot bojowy na FZ152 (w kolejnych dniach, do 10 maja, Skalski latał wyłącznie tym samolotem). Wielki zasięg bojowy Mustangów pozwolił polecieć na osłonę bombowców aż w rejon Brunszwiku w środkowych Niemczech.
8 maja Skalski dwukrotnie prowadził dywizjony na bombardowanie z lotu nurkowego („Ramrod” 845 i 849) – w takich lotach przeważnie dwie trzecie Mustangów zabierały bomby na zaczepach pod skrzydłami, a pozostałe stanowiły ich osłonę myśliwską w drodze do celu.
9 maja wczesnym rankiem Skalski znowu poprowadził skrzydło na eskortę bombowców nad Niemcy, w rejon Kolonii („Ramrod” 853), a po południu na bombardowanie wyrzutni V1 we Francji („Ramrod” 857). Nazajutrz po południu ponownie poleciał na czele Mustangów na bombardowanie celów we Francji („Ramrod” 863).
„Zgłaszam jeden ME 262 zestrzelony” – historia Jerzego Mencla i jego Mustanga III
12 maja skrzydło eskortowało amerykańskie Latające Fortece w nalocie na Norymbergę („Ramrod” 875). Wyjątkowo tego dnia Skalski leciał Mustangiem Dywizjonu 306 (FZ156 UZ-M).
Przez kolejny tydzień ani Skalski, ani jego Mustang FZ152 nie wykonywał żadnych lotów.
20 maja ponownie poprowadził skrzydło – zadaniem podczas popołudniowej operacji „Ramrod” 904 było bombardowanie węzła kolejowego we Francji. Od tego dnia aż do 3 lipca Skalski wszystkie loty wykonał na FZ152.
W następnym tygodniu Skalski znowu nie latał, za to miał inne powody do emocji: 26 maja 1944 r. na lotnisku Coolham Wódz Naczelny gen. broni Kazimierz Sosnkowski osobiście odznaczył go Krzyżem Złotym Orderu Wojennego Virtuti Militari.
28 i 30 maja Skalski ponownie poprowadził skrzydło nad Niemcy. Pierwsza z tych operacji – „Ramrod” 935 prowadziła nad Frankfurt n. Menem, a druga – „Ramrod” 947 – nad Magdeburg.
30 maja i 2 czerwca Skalski poleciał tym samolotem z Coolham do Chailey (gdzie mieściło się dowództwo 18 Sektora) – w obu przypadkach wrócił tego samego dnia.
Potem nastąpiła przerwa w lotach – w tym czasie na Mustangu FZ152 (jak na wszystkich innych) namalowano rzucające się w oczy oznaczenia inwazyjne w postaci biało-czarnych pasów wokół kadłuba i skrzydeł.
Mustang FZ152 z oznaczeniem SS w całej okazałości. Widać różnice kształtu liter „S”. To zdjęcie również zrobiono w kwietniu 1944 r. w Coolham. W głębi Mustang III nr FX855 PK-M z Dywizjonu 315.
O świcie 6 czerwca 1944 r. wojska sprzymierzonych dokonały lądowania na plażach Normandii. Pierwszego dnia inwazji Skalski poprowadził skrzydło dopiero wieczorem, w ramach osłony wielkiej wyprawy samolotów transportowych i szybowców desantowych. Wśród eskortowanych jednostek transportujących brytyjskie wojska powietrzno-desantowe był 620 Dywizjon RAF wyposażony w czterosilnikowe samoloty Short Stirling IV. Prowadził go nad Normandię dowódca tej jednostki, W/Cdr Donald Lee. Niespełna cztery lata wcześniej Lee był instruktorem pilotażu, z którym Skalski wykonał swój pierwszy lot z brytyjskiej ziemi rozpoczynając przeszkolenie na samoloty RAF. Jak się wydaje, żaden z nich nie był świadom tej wspólnej wyprawy nad Normandię – ani 6 czerwca, ani później.
7 czerwca Dywizjony 306 i 315 stoczyły szereg walk z myśliwcami Luftwaffe, uzyskując łącznie zestrzelenie szesnastu samolotów niemieckich, co stanowiło rekordowy wynik wśród wszystkich skrzydeł alianckich. Skalski nie miał szczęścia, bo tego dnia wziął udział tylko w locie „Ramrod” 980 wczesnym popołudniem, kiedy akurat nie napotkano wroga. Za to w pierwszym porannym locie jego osobistego Mustanga pilotował por. Henryk Stefankiewicz, dowódca eskadry A Dywizjonu 315.
Po tygodniowej przerwie, 15 czerwca Skalski ponownie poleciał nad Normandię z bombami. Ten lot był jednak nietypowy, bo zamiast prowadzić całe skrzydło, miał tylko jednego Mustanga do towarzystwa, za to z nie byle jakim pilotem – mjr. Tadeuszem Nowierskim. Właśnie datę 15 czerwca nosił numer lotniczego dwutygodnika „Skrzydła”, na okładce którego zamieszczono zdjęcie Skalskiego w kabinie jego Mustanga – z wymalowanymi na burcie dwoma rzędami czarnych krzyży, symbolizujących jego zwycięstwa. Fotografia została zrobiona jeszcze w kwietniu 1944 r., w okresie przezbrajania 133 Skrzydła.
Kolejne zdjęcia Skalskiego w kabinie Mustanga „SS” – tym razem po inwazji. Widać nieregularny pas na kadłubie wypłowiały od spalin. Oznaczenia zestrzeleń i proporczyk Wing Commandera są już nieco wyblakłe i przybrudzone. Zdjęcia zrobiono prawdopodobnie 18 czerwca 1944 r. na lotnisku Coolham.
Kolejne loty nad Francję Skalski wykonał 18 i 20 czerwca – odpowiednio „Ramrod” 1015 i 1022 – prowadząc skrzydło z bombami przeciwko celom we Francji.
Aby wprawiać się w koncepcji mobilnego polowego portu lotniczego (zakładano przeniesienie do Francji jak tylko znajdzie się miejsce na opanowanym przez wojska alianckie przyczółku), 133 Skrzydło przebazowało się 22 czerwca do Holmsley South, ale najpierw wykonało nietypowe zadanie: ostrzeliwanie z minimalnej wysokości niemieckich czołgów w okolicy Cherbourga.
24 czerwca Skalski wziął udział w dwóch lotach bojowych – podczas tego pierwszego, około południa, odniósł swoje ostatnie zwycięstwo powietrzne, co tak opisał w raporcie bojowym:
„Prowadziłem Skrzydło z 12 s-tami jako bombowcami i 8 s-tami jako eskortą na bombardowanie stacji kolejowej w Tilliers. Podczas bombardowanie nakazałem eskorcie pozostać na 10 000 stóp [ok. 3000 m] nad rejonem celu. Po bombardowaniu wyciągnąłem lewym kręgiem i wzniosłem się powyżej chmur na 6000 stóp [ok. 2000 m]. Mniej więcej w połowie kręgu zameldowano o 2 s-tach na zerowej wysokości. Wydałem rozkaz identyfikacji przez klucz 4 samolotów lecąc za nimi. Wtedy prowadzący podał, że wznieśli się ponad chmury. Wyprowadziłem i ścigałem 1 s-t w lewym kręgu, potem rozpoznałem go jako Mustanga. Będąc na około 6000 stóp [ok. 2000 m] w słońcu nakazałem kluczowi zebrać się w szyk nad rejonem celu. Po około 2 minutach zobaczyłem około 30/40 s-tów wznoszących się ponad chmurami na płn. zach. i kolejne ugrupowanie około 20 s-tów pod chmurami, podążających za nimi ok. 6 mil [ok. 10 km] z tyłu i poniżej. Nakazałem eskorcie by została w górze. Wtedy zakręciliśmy w prawo atakując pierwsze ugrupowanie. Dałem rozkaz, żeby nie otwierać ognia dopóki nie rozpoznamy ich jako wrogów. Zanim wystartowaliśmy, zostałem poinformowany, że w tym rejonie będą operować 4 Dywizjony Typhoonów. Będąc dokładnie od tyłu, rozpoznałem je jako ME. 109F i FW 190 lecące bez żadnego szyku. Kazałem pilotom zaatakować wybierając pierwsze 2 ME 109F lecące w bardzo ciasnym szyku i nieco z tyłu, około 400 jard. [ok. 360 m]. Próbowałem się zbliżyć do 100 jard. [ok. 90 m], nie byliśmy widziani przez s-ty npla. Kiedy byłem około 200–150 jardów [ok. 180-130 m] 2 s-ty npla, robiąc szybką półbeczkę, zderzyły się skrzydłami. Jeden natychmiast się zapalił. Oba widziano jak szły korkociągiem do ziemi, gdzie się rozbiły. Świadkiem tego był F/O Świstun, który był moim Nr 2, i F/Lt Sporny. Po tym zdarzeniu zrobiłem ostry zakręt w prawo, usiłując dorwać większe ugrupowanie wspominane powyżej. Zbliżyliśmy się do ok. 400 jard. [ok. 360 m] kiedy s-ty npla wykonały ostry zakręt w lewo na wznoszeniu. Dałem dwie krótkie serie, ale ze względu na kąt wynoszący około 90 stopni nie zauważyłem żadnych trafień. Nie podążaliśmy za nimi, gdyż ścigało nas kolejne nieprzyjacielskie ugrupowanie ok. 20 s-tów w odległości jakichś 1000 jardów [ok. 1000 m]. W tym czasie lecieliśmy tuż ponad chmurami 5/10 i nakazałem Skrzydłu wejść w chmury dla osłony, i lecieć kursem 336 stopni. Po około 2 minutach lotu znowu wyszliśmy nad chmury, zgubiwszy nieprzyjaciela. Zrobiliśmy krąg i zobaczyliśmy 5 Mustangów lecących pojedynczo i w parach. Rozkazałem im dołączyć do szyku i skierowałem się do bazy. Zgłaszam 2 ME 109F zniszczone.”
Samoloty wroga uległy zniszczeniu, ponieważ zderzyły się wykonując gwałtowny unik, a nie wskutek trafienia ostrzałem Skalskiego. Mimo tego zaliczono na jego konto to podwójne zwycięstwo – jak się okazało ostatnie w jego karierze bojowej.
25 czerwca skrzydło dokonało kolejnych przenosin. Skalski wystartował na jego czele z Holmsley South do rutynowego już lotu na bombardowanie celów naziemnych we Francji, po czym wszyscy wylądowali w bazie RAF Ford na południowym wybrzeżu Anglii.
27 czerwca w południe skrzydło prowadzone przez Skalskiego wystartowało do kolejnego lotu na atakowanie bombami celów we Francji. Podobne zadania wykonał on jeszcze 3 i 4 lipca. To drugie, kiedy późnym wieczorem poprowadził Dywizjon 306 w rejon Evreux, było jego w ogóle ostatnim lotem bojowym – i paradoksalnie wykonał go na samolocie Dywizjonu 306 (FB231 UZ-N), a nie na swoim „SS”.
W oficjalnym komunikacie 2 TAF podsumowującym czerwiec 1944 r. dowodzone przez Skalskiego 133 Skrzydło zostało wymienione jako najskuteczniejszy związek taktyczny tego szczebla, z 36 oficjalnie potwierdzonymi zestrzeleniami samolotów niemieckich.
Mustang FZ152 w tym samym oznakowaniu, prawdopodobnie w Holmsley South 24 czerwca. Dobrze widać biało-czarne pasy na kadłubie i skrzydłach, naniesione w przeddzień inwazji w Normandii.
Na przełomie czerwca i lipca na samolotach alianckich usunięto pasy inwazyjne z górnych powierzchni skrzydeł i kadłuba. Zachowało się filmowe ujęcie Mustanga z literami SS, pokazujące, że w tym okresie pasy te zostały zmyte (z pozostawieniem zauważalnych pozostałości, zwłaszcza białego koloru), a nie zamalowane.
6 lipca lot na FZ152 SS wykonał nie byle kto: mjr Aleksander Gabszewicz, dowódca 18 Sektora, w którego skład wchodziło m. in. 133 Skrzydło.
Niemcy w połowie czerwca 1944 r. zaczęli wystrzeliwać swoje „latające bomby” V1 na Londyn i wkrótce potem zadecydowano, że polskie jednostki na Mustangach zostaną skierowane do ich zwalczania. W związku z tym 133 Skrzydło przesunięto z 2 TAF do obrony powietrznej Wielkiej Brytanii. 9 lipca Skalski w FZ152 poprowadził swoje Mustangi na lotnisko Brenzett, skąd w następnych dniach podjęto patrole przeciwko V1.
Dwa zdjęcia zrobione w Holmsley South 24 czerwca. Widać pasy inwazyjne na dolnej powierchni skrzydła, a także zużycie powłoki malarskiej na kadłubie, szczególnie w pobliżu rur wydechowych. Widać też niewielką plamę koloru Dark Green o bardzo rozmytych granicach, w dolnej części okapotowania przed szachownicą (kończącą się przy drugim rzędzie otworów bocznego wlotu powietrza). Ciekawostką jest inny wzór bieżnika opony na każdym z kół podwozia głównego.
W działaniach przeciwko szybkim bezpilotowcom kluczowe znaczenie miała prędkość maksymalna zwalczających je samolotów. Z tego powodu wprowadzano pewne ulepszenia techniczne, a także usunięto z samolotów czarno-białe pasy inwazyjne, aby uzyskać jak najgładszą powierzchnię płatowca. Prawdopodobnie to właśnie na początku lipca samolot dowódcy 133 Skrzydła został w całości odmalowany. Zdjęcia zrobione w sierpniu pokazują inny niż wcześniej układ plam na górnej powierzchni i dużo większy kontrast kolorów niż na innych Mustangach – tak jak gdyby zamiast Ocean Grey szare pola kamuflażu namalowano tym samym kolorem, którym malowano spód płatowca.
W okresie zwalczania V1 rola dowódcy skrzydła stała się mocno umowna, skoro nie prowadzono lotów większymi ugrupowaniami samolotów. Wiadomo było, że taka sytuacja nie jest kwestią kilku dni, ale potrwa przez dłuższy czas. Można się domyślić, że dla Skalskiego – wybitnego dowódcy lotniczego, sytuacja ta była nieznośna. Nie mógł prowadzić swoich dywizjonów do operacji nad Europą, nie mógł szukać okazji do walk powietrznych z Luftwaffe. Ściganie „latających bomb” nie wymagało uzdolnień dowódczych ani umiejętności prowadzenia walk powietrznych.
W dzienniku operacyjnym Dywizjonu 315 odnotowano pod datą 11 lipca 1944 r. lot Skalskiego na zwalczanie V1, jednak czas jego trwania (10 minut) wskazuje, że chodziło raczej o jeden z wykonanych tego dnia przez niego przelotów nieoperacyjnych (odnotowanych w jego osobistej książce lotów), jako że patrole przeciwko V1 zwykle trwały godzinę lub więcej. On sam zapisał w swojej książce lotów takie zadanie (bezowocne) pod datą 12 lipca. Tego samego dnia poprowadził Dywizjon 306 do Coltishall, skąd polska jednostka wzięła udział w ćwiczebnym locie eskortowym dwusilnikowych torpedowych Beaufighterów. Z czasem takie loty stały się jednym ze standardowych zajęć polskich jednostek na Mustangach, choć już bez udziału Skalskiego (i – co ciekawe – bez udziału Dywizjonu 306).
Ten sam Mustang w głębi za samolotami Dywizjonu 315 w pierwszych dniach sierpnia 1944 r. Na tych fotografiach wyraźniej widać podział kolorów na górnej i bocznej powierzchni samolotu po odnowieniu powłok malarskich w lipcu. Wydaje się, że do przemalowania kamuflażu górnych powierzchni użyto jaśniejszego odcienia szarości zamiast przepisowej farby w kolorze Ocean Grey. Być może był to kolor Medium Sea Grey, zwykle stosowany na dolnych powierzchniach. Charakterystyczny dla tego późniejszego malowania jest brak zielonej plamy w dolnej przedniej części okapotowania.
W połowie lipca 1944 r. Skalski przekazał dowództwo 133 Skrzydła mjr. Janowi Zumbachowi. W dniach 13–16 lipca Skalski dwukrotnie latał z Brenzett na lotnisko Funtington, gdzie stacjonowało 135 Skrzydło, co zapewne wskazuje, że Zumbach nadal tam był, a jego przeniesienie nastąpiło później niż zapisana w dokumentach data 12 lipca (pierwszy lot Zumbacha na samolocie Mustang III oznaczonym jego inicjałami JZ odnotowano w dokumentach 133 Skrzydła 18 lipca).
17 lipca Skalski poleciał swoim Mustangiem do Northolt. Baza ta miała dla polskich pilotów myśliwskich duże znaczenie sentymentalne, ale była też po prostu najdogodniejszym lotniskiem w przypadku podróży do Londynu, gdzie mieściło się (m.in.) dowództwo PSP. Ostatni lot na FZ152 Skalski wykonał 19 lipca.
Samolot ten zachował oznaczenie literami SS do końca użytkowania w 133 Skrzydle na lotnisku Brenzett. Z książki lotów mjr. Tadeusza Nowierskiego, dowódcy 133 PPL, wynika że w dniach 18 i 19 lipca wykonał na nim trzy patrole przeciwko V1.
Później loty na FZ152 SS odbywali piloci Dywizjonu 315: 23 lipca ppor. Aleksander Judek, 24 lipca por. Jerzy Schmidt i plut. Tadeusz Słoń, 25 i 26 lipca plut. Ryszard Idrian, 26 lipca ppor. Andrzej Czerwiński, a 26 i 28 lipca por. Konrad Stembrowicz.
Wg osobistej książki lotów por. Henryka Pietrzaka, 28 lipca uzyskał on na tym samolocie zestrzelenie V1 (wg dokumentów dywizjonu ten lot Pietrzak wykonał na Mustangu III nr FB192 PK-U). Ostatni lot bojowy Mustanga SS w 133 Skrzydle latem 1944 r. wykonał ppor. Gwido Świstun: 29 lipca w godzinach wieczornych miał udział w zestrzeleniu V1 (zaliczono mu 1/2 tego zwycięstwa). Wśród pilotów, którzy latali na tym samolocie nieoperacyjnie był też m. in. ppor. Bohdan Śmidowicz.
4 sierpnia 1944 r. F/O Anderson z 1 ADF RAF odprowadził Mustanga FZ152 lotem do 3501 Jednostki Obsługowej (3501 SU). Dwa miesiące później samolot ten trafił do 234 Dywizjonu RAF.
12 kwietnia 1945 r. FZ152 wrócił do polskiego lotnictwa i latał następnie w Dywizjonie 316 z oznaczeniem SZ-A.
17 października 1946 r. trafił stamtąd do 38 MU, gdzie tydzień później został skreślony ze stanu RAF.
Zobacz jeszcze:
- Modele P-51 Mustang w sklepie Arma Hobby link
Wszystko co chcecie wiedzieć o Mustangu z Arma Hobby i nie boicie się pytać
Z wykształcenia inżynier lotniczy, z zawodu tłumacz. Autor/współautor ponad 50 książek na temat historii lotnictwa (przede wszystkim polskiego), opublikowanych w różnych krajach i językach, m.in. biografii Tadeusza Sawicza, szeregu słowników biograficznych, fundamentalnego opracowania Historia lotnictwa w Polsce oraz pierwszej pełnej historii Dywizjonu 303.
This post is also available in:
English
