Mocniejszy Sea Hurricane

Jak wielka musiała być irytacja myśliwców dywizjonów 802 i 883, którym we wrześniu 1942 na starych Sea Hurricane IB przyszło w desperacji na arktycznych wodach bronić z pokładu lotniskowca eskortowego HMS Avenger konwoju PQ 18 do Murmańska, skoro wiedzieli, że w ładowniach chronionych przez nich frachtowców spoczywają bezczynnie Hurricane IIC, z lepszymi silnikami i uzbrojone w cztery 20-milimetrowe działka? Ocalali lotnicy – weterani lodowego szlaku tę swoją zgryzotę zapamiętali na całe życie.

Sea Hurricane IB z 802. Dywizjonu (Naval Air Squadron), lotniskowiec HMS Avenger, lato 1942 r.

Navy w potrzebie

W kwietniu 1941 rozpoczęły się większe dostawy Hurricane IIC dla pierwszych liniowych dywizjonów RAF. Lotnictwo morskie tymczasem dopiero zaczęło wstępną eksploatację starych Mk I, wycofanych z jednostek RAF i dostosowanych do ich użycia nad morzem. W październiku 1941 dostępnych było tylko 120 przebudowanych Sea Hurricane I. Lądowy IIC miał masę 7880 funtów (3574 kg) i wyciągał na pułapie 16600 stóp (5060 m) 335 mil na godzinę (540 km/h), co nie było zbyt wygórowaną ceną za potężną, niszczącą salwę 4 działek (każde miało wówczas zapas 91 nabojów).

Nowy model! Sea Hurricane IIc

Dla lotnictwa lądowego próbowano na początku stworzyć Hurricane hybrydę – stary kadłub Mk I z nowymi już dostępnymi skrzydłami z 4 działkami, ale osiągi były mizerne. Tego samego próbowało lotnictwo morskie żeniąc kadłub napędzanego Merlinem III Sea Hurricane IB – ze skrzydłami z działkami. Tak powstał pierwszy morski Sea Hurricane IC. Efekt był jeszcze gorszy, bo maszyna była przeciążona nie tylko uzbrojeniem, ale i dodatkowym morskim wyposażeniem. Jak zanotował legendarny oblatywacz floty – Eric ‘Winkle’ Brown testujący Sea Hurricane IC również podczas nocnych lądowań na lotniskowcach – samolot osiągał 256 węzłów (474 km/h) na wysokości 15 tys. stóp (4570 m). Była to droga donikąd.

Hurricane Mk IIc – myśliwiec na każdą porę, w nocy i w dzień

Pojawiające się więc w różnych źródłach informacje o udziale IC w walkach należy przyjmować ze sceptycyzmem. Skoro zamówiono od 50 do 100 takich myśliwców, zaś w styczniu 1942 uzbrojono w nie tylko częściowo dywizjon 811. bazujący w Lee-on-Solent, którego głównym zadaniem, razem z niechcianymi bombowcami Chesapeake (brytyjska nazwa amerykańskich SB2U Vindicator), było patrolowanie wybrzeża. Mogło więc ich być kilka. Niektórzy twierdzą, że skończyło się na prototypie – V6741. Wiarygodnie brzmią u wielu autorów informacje, że brytyjskie ministerstwo przemysłu lotniczego przydzieliło Royal Navy 25-26 lądowych, Hurricane IIA wstępnych serii (których już nie chciał RAF, bo dostępne były już nowsze), uzbrojonych w oktet kaemów, po to aby je przerobiono na myśliwce morskie. Przy czym w ich przypadku, w finale nadal posługiwano się symbolem Sea Hurricane IB. Były to więc pierwsze zmarynizowane egzemplarze z Merlinami XX i oczywiście przedłużonym kadłubem.

Marzec 1943 – Hawker Hurricane IIC KZ295 w tropikalnych barwach w ostatniej fazie montażu w rękach dziewcząt pracujących w zakładach Hawkera w Lagley. Tylko kilka Hurricane IIC serii KZ trafiło w ręce pilotów marynarki. Myśliwce tego bloku produkcyjnego nie otrzymały już haków do lądowania na lotniskowca, ale prawdopodobnie morskie wyposażenie radiowe. Na przykład KZ573 służył w czerwcu 1943 do treningu pilotów Fleet Air Arm w dywizjonie 787. w Yeovilton. Ślad po KZ295 urywa się gdzieś w sowieckiej Arktyce… Zdjęcie: Zbiory Adama Jarskiego

Skoro już w 1941 RAF miał w dyspozycji nowe Hurricane IIC z działkami, Admiralicja chciała jak najszybciej móc zamówić ich pokładową wersję dla swoich lotniskowców. Rosnące zapotrzebowanie na Hurricane z dużą siłą ognia (które mogły być także wykorzystane do misji szturmowych) na Bliskim i Dalekim Wschodzie, ale także w Rosji – skazywało Fleet Air Arm na długą kolejkę. Na domiar złego od 1942 roku Amerykanie także potrzebowali coraz większej liczby Wildcatów. Produkcja Martletów dla Brytyjczyków musiała więc poczekać.

Pierwsze zamówenia

Już w marcu 1942 Admiralicja zamówiła partię 70 Sea Hurricane IIC. Od początku było wiadomo, że będą to maszyny z linii produkcyjnych, a nie z drugiej ręki po lądowych użytkownikach. Hawker Aircarft Ltd. przygotowała w maju 1942 zmarynizowaną wersję myśliwca IIC, zbudowaną za pomocą dostosowania seryjnego samolotu (BD787), ale wedle przyjętych dotychczasowych norm Sea Hurricane, czyli jak w wariancie IB. Prototyp otrzymał zatem wzmocnienia i zaczepy do startu za pomocą katapulty, skrócone klapy podkadłubowe, amortyzator za fotelem pilota, prócz haka do łapania lin hamujących. Była to wszakże nadgorliwość. Sea Hurricane IIC były bowiem przeznaczone do operacji z dużych lotniskowców floty (Fleet Carriers) i mniejszych eskortowych bez stosowania katapult. Eskortowce (budowane w większości w USA) miały bowiem system katapultowy dostosowany do samolotów amerykańskich, a więc zupełnie inny niż rozwiązanie przyjęte w Royal Navy.

Po desperackiej obronie konwoju na Maltę – operacji Pedestal – już w sierpniu 1942 roku admirał Arthur Lymley Lyster, który odpowiadał za lotniczą fazę tych działań Royal Navy, zażądał w trybie pilnym na 15 września 60 Sea Hurricane IIC z działkami i hakami do operacji z lotniskowców, zaś dodatkowych 15 Hurricane II bez haków do natychmiastowego treningu pilotów. I to na 1 września 1942! Prócz tego domagał się szybko zmarynizowanych Spitfire, czyli Seafire. Admiralicja chciała mieć koniecznie do nowej operacji na wodach Morza Śródziemnego – lądowania w Afryce – już nowe, uzbrojone w działka Sea Hurricane. Wywarto presję na przemysł, ale zakłady Hawkera zajęte były budową wariantu IIB z kaemami dla marynarki i nie mogły tak szybko wymienić skrzydeł na te z działkami wariantu C.

Skrzydła wersji IIC z działkami produkowane były osobno i dostarczane do finalnego montażu. Admiralicji przed lądowaniem w Afryce udało się załatwić 30 kompletów skrzydeł z działkami do już zbudowanych Sea Hurricane IIB z kaemami. Wymianą zajęły się warsztaty RAF w Henlow. I stąd na lotniskowcach osłaniających operację Torch pojawiły się dywizjony uzbrojone w myśliwce i z kaemami, i z działkami.

Tymczasem Admiralicji udało się załatwić 30 kompletów skrzydeł C i nalegała, aby wymienić je w już gotowych myśliwcach. Pod presją czasu zajęły się tym warsztaty RAF w Henlow, tak aby do akcji nad Afryką do dyspozycji było jak najwięcej myśliwców uzbrojonych w działka. Udało im się nawet w 24 pierwszych zainstalować systemy do podwieszania dodatkowych zbiorników.

Cięcie – najprostsze rozwiązanie

Aby przemienić Hurricane I, sponiewieranego bojową karierą w RAF, często po ciężkich przejściach w Bitwie o Anglię – w służącego na lotniskowcu Sea Hurricane IB należało go poddać aż 80 procesom technicznym. Sea Hurricane IIC miały schodzić z taśm montażowych wielu wytwórców nowe, nieco tylko modyfikowane do służby na morzu za pomocą zestawów produkowanych przez spółkę lotniczą General Aircraft z podlondyńskiego Hanworth Air Park, która zajmowała się już wcześniejszą reinkarnacją Hurricane I. Seryjne Sea Hurricane IIC miały mieć pełne standardowe klapy, morską radiostację (a także morski system IFF) i instalację podkadłubowego haka. Później, w trakcie ich służby na mniejszych lotniskowcach eskortowych dostosowywano je w osobliwy sposób – obcinając piłką w mniej lub bardziej udany sposób przednie części osłony podwozia głównego. Te bowiem notorycznie się gięły, uderzając podczas lądowania w gęsto i wysoko rozstawione liny hamujące na pokładach małych okrętów lotniczych. Kapotaże były zatem częste. Znaleziono więc na to proste i skuteczne rozwiązane – cięcie.

Wedle zapisków ‘Winkle’ Browna Sea Hurricane IIC osiągał 297 węzłów (550 km/h) na pułapie 22 tys. stóp (6705 m). Miał maksymalną masę startową 7800 funtów (3358 kg) z zasobem 100 nabojów na działko.

Z fabryk – na pokłady

Do dywizjonów myśliwskich Fleet Air Arm nowe myśliwce Sea Hurricane II z mocniejszymi silnikami mogły trafić z kilku wytwórni. Partię 60 Sea Hurricane IIC, których seriale zaczynały litery NF (od 668 – z przerwami sekwencyjnymi dla zmylenia przeciwnika – do 739) wypuściły zakłady Hawkera w Langley – zamówienie nr 2719.

Ten Sea Hurricane NF717 został wyprodukowany w zakładach Hawkera w Langley w maju 1943. W przeciwieństwie do skomplikowanej, wymagającej kilkudziesięciu procesów technicznych przemiany Hurricane I w Sea Hurricane IB, modyfikacja powstających myśliwców Sea Hurricane IIC na taśmie produkcyjnej nie była taka pracochłonna. NF717 już w maju 1943 znalazł się w posiadaniu Royal Navy. Służył do lata 1944 w dywizjonach drugoliniowych: 748. (do końca 1943) i 761.

Morskie dwójki z uzbrojeniem standardowym, czyli oktetem kaemów – IIA, albo z ich dwunastką – Sea Hurricane IIB mogły pochodzić z angielskich zakładów produkujących te myśliwce – od Glostera lub Austina. Ale nie tylko. Do Anglii docierały także nowe Hurricane wytwarzane w Kanadzie w zakładach Canadian Car and Foundry. Były to Hurricane X i XI z Merlinami 28 i 29 lub Hurricane XII z silnikami Merlin 29 wytwarzanymi na podstawie licencji w amerykańskich fabrykach Packarda. Aby jeszcze bardziej zamieszać w tym obrazie powiedzmy, że konkretne nowe myśliwce mogły zostać wyprodukowane jako morskie i być uzbrojone w dwanaście kaemów, a potem doraźnie przemienione w Sea Hurricane IIC za pomocą zamiany skrzydeł (jest takich wiele na listach z literami początkowymi JS ich seriali). Ponieważ nie ma dostępnych, precyzyjnych zestawień produkcyjnych i dostawczych Sea Hurricane’ów, najbardziej wiarygodne źródła przyjmują, że w sumie we Fleet Air Arm służyło około 800 Hurricane i Sea Hurricane przeróżnych odmian. Około 400 w wersji Mk I.

Już wtedy dostępne były morskie Spitfire, czyli Seafire różnych wersji, ale także coraz bardziej zaawansowane techniczne i sprawdzone w działaniach na Pacyfiku „urodzone” morskie myśliwce z USA. Co naturalnie zepchnęło Sea Hurricane do drugiej lub trzeciej linii.

Wildcat VI w służbie Jego Królewskiej Mości

W sumie w dyspozycji Fleet Air Arm miało się znaleźć razem z samolotami kanadyjskimi kilka setek Sea Hurricane IIC i IIB (wedle niektórych optymistycznych źródeł około 450). Pod koniec wojny 15 Sea Hurricane IIB i IIC pozostawionych w Algierii w składach po operacji Torch – jak twierdzą niektórzy – zasiliło park tworzącego się na nowo francuskiego lotnictwa morskiego.

Pierwsze wrażenia doświadczonych pilotów

Ważne, iż z nieocenionego zestawienia brytyjskich samolotów morskich, które jest dziełem benedyktyńskiej pracy nieżyjącego już Raya Sturtivanta – wynika jasno, że do składnic nowego sprzętu latającego Royal Navy Sea Hurricane IIB i IIC – nim trafiły do konkretnych dywizjonów – zaczęły docierać na początku września 1942. W tym czasie marynarka dysponowała około 600 Sea Hurricane różnych modeli. Jesienią 1942 po bitwach konwojowych na Morzu Śródziemnym i w Arktyce Sea Hurricane, ale już z mocniejszym silnikiem, czekał jeszcze jeden trudny egzamin – osłona lądowania aliantów w Północnej Afryce. Co w praktyce oznaczało wysłanie na pokładach wszystkich dostępnych brytyjskich lotniskowców wszystkiego, co się tylko dało wypuścić w powietrze.

Zdjęcie HMS Avengera z operacji Torch – lotniskowca wówczas tylko z Sea Hurricane II na pokładzie. Był bowiem przeznaczony do zapewnienia osłony myśliwskiej całej formacji. Trudno jednak na fotografii wykonanej z pokładu przepływającego obok niszczyciela dopatrzyć się wersji zgromadzonych na pokładzie samolotów. Widać jednak, że mają na brytyjskich kokardach prowizoryczne amerykańskie gwiazdy. Zdjęcie: Imperial War Museum via Adam Jarski

W nowe Sea Hurricane IIB i IIC jesienią 1942 został przezbrojony na nowo organizowany dywizjon 800, który grupował wówczas doświadczonych pilotów, jacy przeżyli operację Pedestal, jak i nowych świeżo wyszkolonych. Jak nowe myśliwce przyjęło grono wytrawnych asów? Oddajmy głos R.M. Mike’owi Crosleyowi, który zdołał się uratować po zatopieniu HMS Eagle 11 sierpnia 1942.

Z wielkim ukontentowaniem zapisał on, że w dyspozycji 800. dywizjonu znalazły się maszyny z 12 kaemami, ale także z te z 4 działkami, jednak najważniejsze było to, że teraz miał pod ręką o 300 koni mocy więcej niż podczas starć nad Morzem Śródziemnym, kiedy pilotował wersję IB. Była także dwubiegowa turbosprężarka, która przechodziła automatycznie na wyższy bieg po przekroczeniu poziomu 10 tys. stóp, kiedy maksymalne doładowanie silnika – Boost – spadało poniżej 8 funtów na cal kwadratowy. Wyższy bieg sprężarki zabierał jakieś 200 koni mocy silnikowi i przynosiło to wyraźne zwiększenie zużycia paliwa. Jednak zdaniem Crosleya większą moc silnika wyraźnie się czuło. Coś za coś: Sea Hurricane II pochłaniał paliwo w przerażającym tempie!

Rolls-Royce Merlin XX podczas serwisowania – w lądowym Hurricane II

Crosleya i jego kolegów najbardziej cieszyła jednak bateria dwudziestek w skrzydłach. Na to czekaliśmy – zanotował. Działka miały dużą szybkostrzelność – 700 pocisków na minutę. Kaliber pozwalał więc na zadanie śmiertelnego ciosu już na dystansie 400 metrów. Ładowano trzy rodzaje nabojów – smugowe, przeciwpancerne i zapalająco-rozpryskowe. Pociski opuszczały lufy z prędkością 2000 stóp na sekundę, czyli pędziły do celu prawie z dwukrotną szybkością dźwięku.

Działka 20mm w lądowym Hurricane IIc. Dobrze widoczna wczesna wersja sprężyn

Crosley ze swoim dywizjonowym kolegą – ‘Greyhoundem’ Thompsonem na próbę weszli na Sea Hurricane’ach IIC na wysokość 35 tys. stóp i jako doświadczeni piloci zdołali się tam utrzymać z przyrządową prędkością tylko 85 węzłów! Z dwoma 45-galonowymi zbiornikami pod skrzydłami IIC mogły się przemieszczać na odległość prawie 700 mil pokonując za jednym razem dystans dzielący bazy Lee-on-Solent (w pobliżu Portsmouth na południu Anglii) i Hatston (na Orkadach na północ od Szkocji). Czyli całą Wielką Brytanię z południa na daleką północ. Dla ciągle przerzucanych, według zadań okrętów lotniczych, dywizjonów Royal Navy była to wielka wygoda.

90 minut operacyjnego zasięgu Sea Hurricane IB po starcie z lotniskowca ograniczało jego możliwości. Royal Navy w 1942 roku, nie mając jeszcze w dyspozycji Hurricane II z nowym skrzydłem dostosowanym do przenoszenia dodatkowych zbiorników, prowadziła doświadczenia z ich podwieszaniem i startem z katapulty wykorzystując Sea Hurricane IB Z7082. Niestety w trakcie prób 26 stycznia 1943 zginął uderzony śmigłem samolotu kapral RAF Hancock. Samolot ten po testach przeszedł remont w warsztatach marynarki – Royal Naval Air Maintenance & Repair Yards we Fleetlands w Gosport w Hampshire. A potem w kwietniu 1943 został przekazany do dyspozycji 800 dywizjonu. Ten jednak już latał na Sea Hurricane IIC i samolot trafił do jednostek szkolnych / Zdjęcie: Imperial War Museum via Adam Jarski

Medalowa Promocja na modele 1/48

Już od dziś Sea Hurricane Mk IIc i inne Hurricane oraz PZL P.11c w skali 1/48 możesz zamawiać w przedsprzedaży w Medalowej Promocji z dużym rabatem i w promocyjnych zestawach. Im większy zestaw, tym większy rabat!