Otrzymałem samolot oznaczony numerem 4, który obsługiwał kapral Piotr Mandziuk. Od tego dnia moja „czwórka”, mechanik i ja tworzyliśmy najmniejszą komórkę lotniczą. Czekała nas wspólna praca i wspólny wysiłek na froncie. Na nic się nie zdadzą umiejętności pilota, jeżeli nie będzie sprawny jego samolot, a to zależy od rzetelnej, uczciwej, ciężkiej, a przy tym mało efektownej pracy mechanika. (…)

Charakterystyczne jest, że pilot nigdy głośno nie narzeka na swój samolot. Co najwyżej wyżala się przed mechanikami, że maszyna nie wyciąga właściwej prędkości, że niechętnie wchodzi w skręty, że źle słucha sterów. Ale głośno tego nie wypowie. Oficjalnie jego samolot jest najlepszy w eskadrze, ba! nawet w pułku. W myśl tej zasady i moja „czwórka”, na której odbyłem całą kampanię, była najlepszym samolotem. (…)

Siedzę już w samolocie. Jestem pewien swojej „czwórki”, wiem, że mnie nie zawiedzie. Mój mechanik, kapral Mandziuk, kręci się wokół stoiska. W słuchawkach trzaski i rozkazy stanowiska dowodzenia. Wreszcie coś dla nas.

– Grupa porucznika Kitajewa na start.

Ruszają szturmowce obładowane bombami, amunicją i rakietami. My ciągniemy za nimi. Maszyny sprawnie ustawiają się na pasie. Start! Ryk silników! Tumany kurzu! (…)

Tak o swoim samolocie pisał Edward Chromy, jeden z czołowych pilotów 1 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego „Warszawa” i autor wspomnień „Szachownice nad Berlinem”. Za ich sprawą zarówno pilot, jak i jego Jak-1b nr 4, stali się znani wśród miłośników historii polskich skrzydeł, a historia walk lotnictwa ludowego Wojska Polskiego została

„Czwórka” w rzeczywistości nie była jedynym wojennym samolotem Chromego, a w samym 1 PLM służyły jeszcze trzy inne maszyny z takim numerem taktycznym. Oto ich historia.

Jak-1b nr 4, 1 eskadry 1PLM pilotowany przez chor. pil. Edwarda Chromego. W tle maszyna nr 13 z 2 eskadry. Malował Marcin Górecki.

„Czwórka” Chromego

Jaki-1b dostarczane do 1 PLM miały numery taktyczne malowane na podstawie dwóch pierwszych cyfr numeru fabrycznego (lub jednej, o ile pierwszą cyfrą numeru fabrycznego było zero). Oznacza to, że maszyny z wymalowanymi na kadłubie czwórkami musiały mieć odzwierciedlenie w cyfrach „04” jako dwóch pierwszych z numeru fabrycznego.

Nie wiadomo, jaki był numer fabryczny samolotu Chromego, ponieważ w 1 PLM były aż trzy takie maszyny, o numerach fabrycznych 04165, 04173 oraz 04174. W grę wchodzą jednak prawdopodobnie tylko dwa ostatnie.

Numer taktyczny malowano na płatowcu już w fabryce, srebrną farbą na kadłubie, pomiędzy gwiazdą a usterzeniem pionowym. Srebrna była również gruba obwódka czerwonej gwiazdy na kadłubie i usterzeniu pionowym (dookoła niej malowano jeszcze jedną, cienką czerwoną obwódkę). Na okapotowaniu silnika nanoszona była biało-czerwona polska szachownica. Przynależność do poszczególnych eskadr oznaczano pomalowanymi na różne kolory końcówkami kołpaka śmigła. „Czwórka” Chromego, pilota 1 eskadry, miała ten element pomalowany zapewne na żółto.

Jak-1b chor. pil. E. Chromego, 1944-45. Żółty kołpak to oznaczenie 1 eskadry 1 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego (1PLM). Polskie oznaczenia to biało-czerwona szachownica. Oznaczenia fabryczne to sowieckie gwiazdy ze srebrna obwódka i srebrny numer taktyczny. Na tym samolocie Chromy wziął udział w pierwszym locie bojowym pułku, 23 sierpnia 1944 nad przyczólkiem warecko-magnuszewskim. Malował Zbyszek Malicki.

Samolot Chromego na froncie wziął udział w 30 lotach bojowych. 24 razy za sterami siedział Chromy, ale pojedyncze loty wykonali także: pchor. Andrzej Jaworski, ppor. Julij Kozak i pchor. Leon Krempa, kpt. Stanisław Lisiecki oraz chor. Władimir Suszek,Jak wspomniano, na swojej ukochanej „czwórce” Chromy wykonał tylko część swoich lotów bojowych. Podczas 35 spośród ogółem 59 lotów bojowych pilotował inne samoloty. Były to Jaki-1b o numerach taktycznych 1, 2, 7, 9, 20, 32, 40 i 45. Gdy 1 PLM otrzymał Jaki-9, pilotował maszyny o numerach 15, 35, 93 oraz… 4 – o czym dalej.

Jedyne znane zdjęcie samolotu Chromego. Zdjęcie z kolekcji autora.

Najbardziej spektakularnym sukcesem, jaki zapisała na koncie „czwórka” Chromego, było zniszczenie parowozu wkrótce po wejściu do działań bojowych 1 PLM. Barwny opis tego lotu znalazł się w powojennych wspomnieniach pilota, tu natomiast przytoczmy jedynie wojenny rozkaz dowódcy 1 Dywizji Lotnictwa, płk. Josifa Smagi:

 

ROZKAZ

1 DYWIZJI LOTNICZEJ WOJSKA POLSKIEGO

NR 017

23 października 1944 r. Armia Czynna

Dotyczy: Zniszczenia w dniu 24.9.1944 r. parowozu przeciwnika przez ppor. Kalinowskiego i chor. Chromego.

Podczas wykonywania zadania bojowego – wymiatania, w rejonie Warszawy w dniu 24.9.1944 r. grupa samolotów Jak-1 pilotowanych przez ppor. Kalinowskiego, chor. Chromego i kpt. Matwiejewa, na odcinku linii kolejowej od stacji kolejowej Wyczółki do stacji kolejowej Raków wykryła pociąg towarowy zmierzający w kierunku Warszawy. Ppor. Kalinowski i chor. Chromy zaatakowali pociąg i ostrzelali go, w wyniku czego nastąpił wybuch parowozu i pożar pociągu. Zniszczenie parowozu obserwował kpt. Matwiejew.

ROZKAZUJĘ:

Na podstawie rozkazu Komisarza Ludowego Obrony ZSRR nr 291 z dnia 8.10.1943 r. wypłacić podporucznikowi Kalinowskiemu i chorążemu Chromemu przysługujące im pieniężne wynagrodzenie za zniszczenie parowozu przeciwnika. Wypłatę zapewni dowódca 833 bol.

Zwracam uwagę całego personelu latającego, aby podczas ataków na pociągi przeciwnika, w pierwszym rzędzie niszczyć parowozy.

Dowódca 1 dyw. lot. Wojska Polskiego

pułkownik Smaga

 

Chorąży pilot Edward Chromy

Edward Chromy przyszedł na świat 4 października 1922 r. w Pińsku. Dorastał na Polesiu – rejonie kraju uchodzącym za ubogi i zacofany nawet w niebogatej II Rzeczypospolitej. Jako młody chłopak interesował się modelarstwem i mechaniką, a na jego wyobraźnię działały krążące na poleskim niebie wodnopłatowce z Rzecznej Eskadry Lotniczej, operujące w dorzeczu Prypeci. Postawę patriotyczną kształtowało w nim przynależność do harcerstwa i Związku Strzeleckiego.

We wrześniu 1939 r. Chromy nie walczył – miał niespełna 17 lat. Po kampanii wrześniowej Pińsk znalazł się pod okupacją sowiecką, a Chromy za sprawą odkrytego u niego przez nowe władze pistoletu – został skazany na pięć lat łagru. Nim trafił na miejsce kaźni w republice Komi, przeszedł przez więzienia w Baranowiczach, Orszy i Moskwie.

Na mocy układu Sikorski-Majski został zwolniony z łagru dopiero w marcu 1942 r. i mimo usilnych starań nie zdołał dotrzeć do armii Andersa, nim ta opuściła teren ZSRR. Chromy wędrował więc po Sowietach pracując ciężko, już jako wolny człowiek; przynajmniej w teorii. W maju 1943 r. został powołany do ludowego Wojska Polskiego. Trafił najpierw do 1 Pułku Czołgów, a wkrótce do 1 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego „Warszawa”, gdzie wreszcie miał okazję zrealizować młodzieńcze marzenia o lataniu. Przeszkolił się na UT-2 i Jakach-7, a na froncie latał Jakami-1b i Jakami-9. Stał się wyróżniającym pilotem jednostki. W styczniu 1944 r. został promowany na stopień chorążego (pierwszy oficerski w ludowym Wojsku Polskim), a w sierpniu 1944 r. wszedł do boju, wykonując dla 1 PLM pierwszy lot bojowy. Walczył do samego końca wojny, uczestnicząc w 59 lotach bojowych w rejonie Warszawy, na Pomorzu i w Brandenburgii.

Po wojnie zrobił błyskawiczną i zasłużoną karierę w wojsku. Już w 1947 r. został dowódcą pułku, a w 1957 r. dowódcą dywizji lotniczej. Ukończył elitarne studia w Wojskowej Akademii Lotniczej w ZSRR oraz Akademii Sztabu Generalnego Wojska Polskiego w Polsce. Był zastępcą komendanta Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych i dowódcą bazy lotniczej. Z mundurem rozstał się w 1974 r. w randzie pułkownika dyplomowanego.

W latach 50. XX wieku, w najgorszych latach stalinizmu, był bezpartyjnym posłem na Sejm. Za dzielność na wojnie ostał odznaczony Krzyżem Złotym Virtuti Militari, Krzyżem Grunwaldu III klasy, Krzyżem Walecznych oraz sowieckim Orderem Czerwonej Gwiazdy, Krzyżem Oficerskim Orderu Odrodzenia Polski, Złotym Krzyżem Zasługi, Brązowym, Srebrnym oraz Złotym Medalem za Zasługi dla Obronności Kraju oraz licznymi odznaczeniami pamiątkowymi.

Odszedł 19 stycznia 2003 r. w wieku 80 lat. Spoczął na Cmentarzu Wojskowym na Powązkach.

Jedna w każdej eskadrze

Dwa inne Jaki-1b nr 4 służyły także w 2 i 3 eskadrze. Maszyna z 2 eskadry, zgodnie z przyjętą w Pułku „Warszawa” regułą, miała zapewne białą końcówkę kołpaka, a samolot z 3 eskadry – niebieską.

Dopisek „zapewne” jest niezbędny z prozaicznego powodu: jak dotąd nie są znane fotografie przedstawiające „czwórki” z Pułku „Warszawa” w taki sposób, by nie było żadnych wątpliwości, o jaką maszynę chodzi. Z dużą dozą prawdopodobieństwa można przyjąć, że kolor ten był jedyną widoczną na pierwszy rzut oka cechą pozwalającą rozróżnić egzemplarze.

Jakowlew nr 4 z 2 eskadry uczestniczył w 24 zadaniach. Najczęściej latał na nim chor. Josif Gostiuminski (12 zadań), a resztę wykonali: chor. Ryszard Ber, ppor. Wsiewołod Bobrowski, ppor. Witold Gabis, chor. Kazimierz Rutenberg oraz chor. Władysław Żurawski. Samolot używano niezbyt intensywnie od 1 września 1944 r. do 18 lutego 1944 r.

„Druga czwórka”, samolot z drugiej eskadry (na pierwszym planie maszyna nr 13). Zdjęcie z kolekcji autora.

Maszyna z 3 eskadry była z kolei indywidualnym samolotem mjr. Tadeusza Wicherkiewicza, dowódcy tej eskadry oraz byłego (i przyszłego) dowódcy 1 PLM. Lotnik wykonał na niej swoje wszystkie sześć lotów bojowych: pierwszy 24 sierpnia 1944 r. i ostatni równo miesiąc później. 24 września 1944 r., podczas patrolu nad Warszawą, został zestrzelony przez niemiecką obronę przeciwlotniczą. Krótko po wojnie opisał to następująco:

O godz. 11-tej klucz składający się z czterech samolotów myśliwskich Jak-1 pod moim dowództwem wystartował z lotniska Zadybie-Stare i wziął kurs bezpośrednio na Pragę, w 15 minut znaleźliśmy się nad Pragą, następnie przechodząc na wysokości około 1500 m rzekę Wisłę, nagle zauważyłem płomień z lewej strony dolnej części karteru silnika. Od razu przez radio podałem komendę: „Sokoły, Sokoły, Sokoły, wiraż 180° w lewo”, położyłem maszynę w wiraż, po czym w wyprowadzaniu maszyny ze skrętu, mając kierunek wprost na Pragę, będąc nad Warszawą okolicy Żoliborz–Bielany z uwagi na pożar wzmagający się w dolnej części kabiny, otworzyłem owiewkę, stanąłem na siedzenie nogami wychylając się z kabiny i sterując przy pomocy nogi doleciałem do wybrzeża Pragi. Następnie z kolei kopnąłem drążek sterowy, przy czym zostałem gwałtownie wysadzony z kabiny w przód przez silnik, maszyna zwaliła się do Wisły, a ja uderzony masztem radiowem znajdującym się tuż za kabiną pilota silnie koziołkowałem, wskutek tego nie mogłem natychmiast otworzyć spadochronu, a otworzyłem go po przeleceniu 500 do 600 m. Po otwarciu spadochronu, gdy spojrzałem w dół pod siebie rozpościerał się mniej więcej taki widok: pode mną była wąska taśma Wisły, przy czym ja znajdowałem się przy jednym z brzegów Wisły. Straciłem orientację na skutek koziołkowania w powietrzu i nie mogłem ocenić sytuacji, ponieważ znalazłem się w tworzącym się cumulusie. Widoczności horyzontalnej nie miałem, widziałem tylko w pionie wąską taśmę Wisły i proporcjonalną ilość zabudowań tak z jednej i z drugiej strony Wisły. Zapomniałem przy tym, że w dniu tym był wiatr wschodni. Dziwiło mnie to jednocześnie, że w pewnym momencie znalazłem się nad środkiem Wisły i że stopniowo przesuwam się do przeciwległego brzegu. W momencie, gdy zbliżałem się do przeciwległego brzegu Wisły, wydostałem się ze sfery tworzącego się cumulusa i przed memi oczyma otworzył się całkowicie horyzont przy czym stwierdziłem, że znalazłem się przy brzegu warszawskim. Gdy zacząłem coraz niżej opadać Niemcy, którzy do mnie strzelali, zaprzestali ognia, w powietrzu krążyły trzy Jaki, pode mną biegła grupka ludzi, do której krzyknąłem kilkakrotnie „Polacy”, lecz żadnej odpowiedzi nie otrzymałem. W dalszym ciągu opadałem, przy czym pode mną biegła grupa ludzi około 15–20 ludzi. Mniej więcej około 300 m od brzegu Wisły w rejonie Bielan nastąpiło moje zetknięcie się z ziemią – wprost w kociołek, jaki tworzyli biegnący ludzie. Zderzenie z ziemią było niefortunne na skutek tego, że w przeddzień wylotu na front miałem wypadek zerwania ścięgien wiążących prawego kolana i zwichnięcie nogi. W momencie lądowania z lewej kieszeni wyleciał mi portfel, który podniósł jeden z Niemców, natomiast inny rzucił się na mnie z tyłu i wyrwał mi pistolet z kabury. Na moje zapytanie, kto wy jesteście, odpowiedzieli mi: „pan dostał się do niewoli niemieckiej” czysto po polsku. Zawartość portfela była następująca, legitymacja oficerska, meldunek dla oficera informacyjnego  i spis moich pilotów wykonujących zadanie bojowe. Jeden z Niemców powiedział mi, że mam zaczekać, że zaraz przyjedzie samochód i mnie zabierze do obozu. Ja w międzyczasie byłem zdenerwowany i paliłem papierosy, jeden za drugim.

W taki sposób „czwórka” z 3 eskadry zakończyła swój żywot. Być może jej szczątki spoczywają po dziś dzień wbite w ziemię gdzieś nad Wisłą w Warszawie.

Lot Wicherkiewicza nie był ostatnim zadaniem pilota 3 eskadry wykonanym na Jaku-1b nr 4. Jeden lot na „czwórce” pożyczonej z 1 lub 2 eskadry wykonał 18 kwietnia 1945 r. chor. Julisz Szwarc.

Piloci dwóch kolejnych „czwórek”. Po lewej chor. Josif Gostiuminski z 2 eskadry, po prawej mjr. Tadeusz Wicherkiewicz pilot samolotu z 3 eskadry. Zdjęcia z kolekcji autora.

Czwarta „czwórka”

W 1945 r. w 1 PLM pojawiła się jeszcze jedna – czwarta – „czwórka”. Był to Jak-9D nr 4 o numerze fabrycznym 4115304. W wypadku Jaków-9 używanych w 1 PLM decydowały dla odmiany dwie ostatnie cyfry numeru fabrycznego, które malowane były pomiędzy sowiecką gwiazdą a kabiną pilota.

Kariera bojowa tego samolotu była bardzo krótka, lecz intensywna: przez osiem dni na froncie w powietrze na misje bojowe wzbijała się aż 23 razy. Pierwszy lot bojowy na tym samolocie wykonał 16 kwietnia 1945 r. mjr Nikołaj Bujewicz, zastępca dowódcy pułku. Potem na samolocie regularnie latał por. Anatolij Szyrokun z 3 eskadry. Pojedyncze loty na tym samolocie wykonali także właśnie Chromy, chor. Czesław Bogusiewicz, pchor. Siergiej Danowski, chor. Mieczysław Podgórski, chor. Władysław Żurawski

Jako pilot tego samolotu 19 kwietnia 1945 r. Szyrokun zgłosił zestrzelenie Focke-Wulfa 190 nad Brandenburgią. Niestety, zaledwie cztery dni później wracając na tym samym Jaku, uszkodzonym przez niemiecką artylerię przeciwlotniczą, rozbił się na własnym lotnisku w Barnówku.

Może cię zainteresować:

Model Jak-1b Expert Set z onakowaniami chor. pil. E. Chromego w sklepie Arma Hobby

  • Kalkomania z kilkoma wersjami oznakowania
  • Blaszki fototrawione
  • Maski do kabiny i kół

Szczęśliwa „trzynastka” Hugona

Wojciech Zmyślony
Website | + posts

Wojciech Zmyślony, wrocławianin, inżynier elektronik, z zamiłowania historyk lotnictwa polskiego, w szczególności dziejów 1 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego "Warszawa" i 318 Dywizjonu Myśliwsko-Rozpoznawczego "Gdańskiego". Twórca strony internetowej www.polishairforce.pl, autor i współautor ponad stu artykułów i kilku książek.

This post is also available in: English