P-400 czyli “odrzut z eksportu”

Myśliwce Bell P-39/P-400 były doskonałą ilustracją ludowego powiedzenia “lepszy rydz niż nic”. W lotnictwie USAAF były pchane do walki jedynie “z braku laku”, gdy nie były dostępne jakiekolwiek inne myśliwce. Ale to nie było takie oczywiste od samego początku. Sama koncepcja samolotu była nowatorska i pomysłowa, przez co początkowo wiązano z nią wielkie nadzieje. Airacobry miały bardzo nietypowy w swoich czasach układ z silnikiem Allisona umieszczonym za kokpitem, aby zrobić miejsce w nosie wielkiemu działku T9 o kalibrze 37mm produkowanemu przez Oldsmobile. Pusty nos umożliwił też instalację nowatorskiego trójkołowego podwozia. Ten układ miał wiele zalet. Trójkołowe podwozie znacząco ułatwiało kołowanie.

Zabudowany w pobliżu środka ciężkości silnik teoretycznie powinien zwiększać zwrotność. Działko 37mm z amunicją odłamkową miało dewastującą siłę ognia. Jednak P-39 miał też istotne wady. Działko strzelało wolno ze stromą trajektorią i nie nadawało się do użycia w szybkich pojedynkach z wrogimi myśliwcami, gdzie brakowało czasu na dokładne przycelowanie. Co gorsza działko to notorycznie się zacinało po dwóch, trzech strzałach, przez co zazwyczaj nie nadawało się do użycia w żadnej sytuacji.

Żądło w nosie Airacobry

Nietypowy układ z przeniesieniem napędu do śmigła przez cały kadłub powodował, że w kadłubie było mało miejsca. XP-39 miał więc kokpit dość wysoko wystający ponad obrys kadłuba. Podczas testów zdecydowano, żeby owiewkę obniżyć dla zmniejszenia oporów powietrza. W rezultacie kokpit P-39 stał się bardzo ciasny, wręcz klaustrofobiczny. Wkrótce okazało się, że do służby w dywizjonach wyposażonych w Airacobry można było kierować jedynie pilotów o bardzo niskim wzroście. Wyżsi nie byli w stanie się do tego samolotu wepchać.

Mimo dużego skupienia masy wokół środka ciężkości dobrej zwrotności nie można było osiągnąć na skutek zbyt dużego obciążenia powierzchni nośnej. Jak na swoją masę P-39 miał za małe skrzydła. Ale największą porażką Airacobry było to, że ich silniki nie były wyposażone w turbosprężarkę. I nie była to wina Bella. Prototyp XP-39 taką turbosprężarkę miał i na wysokości 6100 metrów osiągał on prędkość 640km/h. Decyzja o usunięciu turbosprężarki została podjęta przez ówczesne dowództwo USAAC. Jako argumentację przywołano błyskotliwe spostrzeżenie, że wojna to się toczy na ziemi i po co samoloty mają tak wysoko latać. Jak można było z takim argumentem dyskutować? Mimo protestów projektantów Bella turbosprężarka zniknęła z P-39 i już tam nigdy nie wróciła.

Dodatkowo niezbędne usprawnienia dostosowujące P-39 do nowych standardów sztuki wojennej, jak opancerzenie i samouszczelniające się zbiorniki, spowodowały, że Aircobry stały się jeszcze bardziej przeciążone. I tak ich piloci, zamiast zwinnego myśliwca przechwytującego, dostali nisko latającego powolnego i mało zwinnego muła. Przed wybuchem wojny to nie było może jeszcze takie dla wszystkich jasne. Szok miał nadejść w pierwszych miesiącach 1942 roku.

Zamówienia z Europy

Mimo że P-39 były dalekie od ideału, to do Bella zaczęły spływać zamówienia na te samoloty z zagranicy. W Europie wybuchła wojna i walczące Francja i Wielka Brytania zaczęły chłonąć sprzęt wojskowy jak gąbka. Pierwszych 170 P-39 zamówili Francuzi, którzy od września 1939 brali od Amerykanów wszystko jak leci. Jednak Francja upadła zanim produkcja została zakończona i zamówienie to przejęli Brytyjczycy. Przejęli je jednak z rozmachem zwiększając je aż do 675 sztuk. Można się dziwić, że w ciemno zamówili nie wiadomo co, ale prawda była trochę inna. Brytyjczycy wiedzieli o bardzo dobrych osiągach XP-39 i nie do końca zdawali sobie sprawę jak wygląda sprawa z seryjnymi pozbawionymi turbosprężarki P-39. Zadbali jednak o to, żeby nowe samoloty były dostosowane do brytyjskiego systemu wojskowego. Przede wszystkim niestosowane w RAF działko 37mm zamieniono na klasyczne brytyjskie 20 milimetrowe Hispano. Zamontowano też brytyjskie radiostacje, brytyjską instalację tlenową, brytyjskie celowniki. Zmiany dotknęły nawet systemu sterowania silnika. Dźwignia przepustnicy działa tak samo, ale już dźwignie sterowania mieszanką i sterowania skokiem śmigła miały odwrotne kierunki. Zamiana Oldsmobila na celne i szybkostrzelne Hispano była świetnym posunięciem, ale prawdę mówiąc cały misternie zaprojektowany układ samolotu z silnikiem za kokpitem został po tej zamianie jak Himilsbach z angielskim.

P-39 Airacobra Mk.I – Galeria – Libor Jekl

Do walki na Pacyfiku

Nowy samolot nazwano Airacobra Mk.I i skierowano go do jednostek testowych, oraz do walczącego nad kanałem La Manche 601. dywizjonu RAF. Bardzo szybko Brytyjczycy doszli do przykrej konstatacji, że Airacobra nie nadaje się do walki w roli myśliwca. Oczywiście głównym powodem była jej niezdolność do walki na średnich i wysokich pułapach. W rezultacie 212 Airacobr Mk.I przepchnięto w ramach Lend Lease do Związku Sowieckiego, gdzie właśnie walczono na bardzo niskich wysokościach i akurat tam myśliwiec Bella się sprawdził. 179 brytyjskich Airacobr przejęli Amerykanie, którzy przemianowali ten zmodyfikowany do RAF-owskich standardów samolot na P-400. Gwałtowny pochód Japończyków na Pacyfiku i kolosalne straty USAAF spowodowały, że P-400 wysłano na front natychmiast, bez jakiegokolwiek dostosowania do standardów amerykańskich. Namalowano na nich jedynie amerykańskie gwiazdy i zapakowano na statki. Choć to nie było do końca planowane, to początkowo P-400 trafiły do określonych dywizjonów USAAF, gdzie przez jakiś czas stanowiły dominujący sprzęt. Generalnie wszystkie wysłano na Pacyfik, ale część z nich finalnie dotarła do Australii, gdzie tworzyły się zręby 5. Air Force walczącej na Nowej Gwinei, a część w rejon południowego Pacyfiku, gdzie wzięły udział w walkach o Guadalcanal w ramach kombinowanego związku taktycznego lotnictwa armii i marynarki o nazwie Cactus Air Force.

Richard Suehr, as z 35 Fighter Group, który walczył na P-400 nad Nową Gwineą i na tym samolocie uzyskał swoje pierwsze z pięciu zwycięstw, wspominał że Airacobra była małym, zgrabnym, pięknym samolotem, który miał szereg nowatorskich rozwiązań. Przede wszystkim było to oczywiście umiejscowienie silnika za kokpitem i nowoczesne trójkołowe podwozie. Kokpit był ciasny, ale Suehr był bardzo niski (miał około 150cm wzrostu) i dla niego kokpit był bardzo wygodny. Wszystkie przyrządy były logicznie umiejscowione i łatwo dostępne. W porównaniu do innych myśliwców z tego okresu widoczność z P-400 była doskonała. Jednak piloci z umiarkowanym entuzjazmem podchodzili do sposobu zamontowania celownika. Podczas lądowania przymusowego łatwo było sobie o niego rozbić głowę. Czterokanałowa radiostacja UHF była bardzo dobrej jakości, ale generowała męczący pilota hałas. 1150 konny silnik Allisona był dość wytrzymały. Nie psuł się. Zaraz po uruchomieniu silnik z systemem skomplikowanych przekładni szarpał samolotem niemiłosiernie, ale po wejściu na obroty zachowywał się już dość płynnie. Cały ten skomplikowany układ napędowy był o dziwo bardzo wytrzymały i nie ulegał awariom. Na trójkołowym podwoziu doskonale się kołowało po lotnisku. Nie można było jednak za długo z uruchomionym silnikiem kręcić się po ziemi, bo Allison miał tendencję do przegrzewania się. Prędkość wznoszenia po starcie aż do uzyskania wysokości jakieś 12 – 13 tysięcy stóp (3 650 – 3 950 metrów) była niezła.

Jednak wyżej pozbawiony turbosprężarki P-400 tracił zwinność i wzniesienie się na wysokość 20 – 25 tysięcy stóp (6 100 – 7 600 metrów), gdzie uwielbiali latać Japończycy, trwało wieczność. A jak się ten pułap już mozolnie osiągnęło, to Airacobra nie była w stanie niczego dogonić. Nawet bombowych “Betty”. Jedyną sensowną taktyką był atak z zaskoczenia i ucieczka w nurkowanie. W nurkowaniu P-400 nie miał sobie równych spadając ku ziemi jak cegła. Zamieszanie powietrza na górze i nurkowanie stosowano często. Wszystko po to, żeby zwabić pilotów japońskich do przyjęcia walki na niskich wysokościach, gdzie Airacobra odzyskiwała wigor. Suehr, jak większość jego kolegów, narzekał na zbyt małą moc silnika (1150 KM) w stosunku do masy ciężko uzbrojonego i nieźle opancerzonego samolotu z ciężkimi samouszczelniającymi się zbiornikami paliwa. Według Suehra te cechy predestynowały P-400 do roli świetnego samolotu do atakowania celów naziemnych.

Cactus Air Force

John Thompson, który walczył na P-400 na Guadalcanalu w 67 Fighter Squadron zachował bardzo podobne wspomnienia o tym myśliwcu, jak Suehr. Już pierwsza walka powietrzna z Zerami pokazała pilotom, że Airacobra nie ma z japońskimi myśliwcami szans. Thompson w tej potyczce został natychmiast wymanewrowany przez jednego z pilotów A6M2 i zebrał serię od strony ogona. Część pocisków utkwiła w tylnej szybie pancernej, a jeden przebił się i ranił go w ramię. Inny pocisk trafił w regulator silnika. Jednak Thompsonowi udało się lotem nurkowym uciec spod kosy i wylądować na lotnisku Henderson Field. Po paru próbach podejmowania walki z Japończykami w powietrzu wszystkie Airacobry zostały przekierowane do atakowania celów na ziemi i na wodzie. W tej roli P-400 sprawdzał się świetnie. Thompson kilka razy został trafiony przez karabiny maszynowe obrony przeciwlotniczej, ale zawsze szyby i płyta pancerna plus samouszczelniające się zbiorniki paliwa pozwalały mu na bezpieczny powrót na lotnisko Hendersona.

W atakach na cele naziemne wielką rolę odgrywała według niego świetna widoczność z kokpitu. Jako osoba niewysoka Thompson zapamiętał kokpit jako dość wygodny z wszystkimi przyrządami ergonomicznie umieszczonymi w zasięgu wzroku i rąk. Mało przyjemne było uruchamianie silnika, podczas którego Airacobra niemiłosiernie się trzęsła. Silnik i przekładnie musiały nabrać obrotów, żeby samolot przestał sprawiać wrażenie, że się rozleci. Thompson, tak jak Suehr, zapamiętał, że Allison łatwo się przegrzewał i gdy stało się na pasie startowym za długo, trzeba było silnik wyłączać. W miarę wyrównaną walkę z wrogimi samolotami można było podjąć na wysokości do 12 000 – 14 000 stóp. Wyżej nie dało się lecieć nie tylko z powodu braku turbosprężarki, ale też dlatego, że na Guadalcanal nie dowieziono nigdy masek tlenowych kompatybilnych z brytyjską instalacją tlenową. Problemem był też mały zapas paliwa. Wystarczał na dwie godziny lotu, co w przypadku przechwytywania wrogich samolotów i patroli było zawsze za mało. Jednak do atakowania celów naziemnych, które znajdowały się na samym Guadalcanalu, ta ilość była wystarczająca.

Bardzo krytycznie Thompson oceniał radiostację. Żeby przy wyciu silnika było coś w niej słychać, trzeba ją było puszczać bardzo głośno, a wtedy uszy pilota rozsadzała kakofonia nieprzyjemnych pisków i skrzeczenia. Thomson jest przekonany, że latając na P-400 na trwałe popsuł sobie słuch i w starości musiał posługiwać się aparatem słuchowym. Bardzo pozytywnie oceniał zaś uzbrojenie. Działko 20 milimetrów miało mniejszą siłę rażenia, ale miało od działka 37mm w P-39 lepszą trajektorię lotu pocisków, większą celność, czterokrotnie większy zapas pocisków i większą szybkostrzelność. Oprócz działka, P-400 miał niezły arsenał czterech Browningów 0.303 cala w skrzydłach i dwóch Browningów 0.5 cala w nosie. To był według Thompsona najsilniej uzbrojony samolot aliancki na Guadalcanalu. Szczególnie dobrze zapamiętał on atakowanie oddziałów japońskich w krytycznej bitwie kampanii, czyli w bitwie na Krwawym Grzbiecie. P-400 zabiły ogniem z broni pokładowej setki Japończyków i doprowadziły do załamania się japońskiej próby zdobycia Henderson Field. Z działkiem 20 milimetrów był na Guadalcanalu tylko jeden jedyny problem. Piloci 67. dywizjonu mogli go używać bardzo rzadko, bo na wyspie było do niego mało amunicji. Jako myśliwce P-400 w kampanii na Guadalcanalu nie sprawdziły się wcale, ale ich rolę we wsparciu Marines na wyspie trudno przecenić. Thompson zapamiętał, że P-400 były używane “do zajechania”, do chwili gdy jakiś był jeszcze sprawny.

Jeśli przyjąć, że Airacobry były w USAAF przejściowymi myśliwcami, to P-400 były przejściową wersją przejściowego samolotu. Wykorzystany został jedynie przez kilka dywizjonów USAAF w początkowym okresie wojny. P-400 zniknęły na dobre z ostatniej jednostki bojowej późnym latem 1943 roku. Jednak to właśnie piloci P-400 musieli przyjąć na barki powstrzymanie japońskich ofensyw na dwóch strategicznie ważnych kierunkach – w Nowej Gwinei podczas obrony Port Moresby i na Guadalcanalu podczas obrony Henderson Field. Niewiele było takich przypadków, w których dowódcy wojsk lądowych podsumowali, że atak kilku myśliwców na wrogie oddziały przechylił szansę całej kampanii. A tak właśnie doceniono pilotów P-400 z 67. Fighter Squadron na Guadalcanalu. Więcej o tym – wkrótce, w kolejnym artykule Tomasza Gronczewskiego!

 

• Kup model Airacobry online w sklepie Arma Hobby!

Zobacz także:

• Recenzja modelu 1/72 P-400 Airacobra na portalu KFS Miniatures

Airacobra P-400 – Galeria – Libor Jekl

This post is also available in: English