„Latający otwieracz do konserw” – Część II – w akcji nad Afryką

Od Redakcji: w pierwszej części artykułu Grzegorz Cieliszak opisał genezę powstania „latającego otwieracza do konserw” – Hurricane Mk IID, uzbrojonego w 40 mm działka przeciwpancerne. W drugim odcinku przedstawione są działania bojowe nad Afryką, do których 6. Dywizjon RAF wszedł po intensywnym treningu, odbytym wiosną 1942 roku w Egipcie. 

„Latający otwieracz do konserw” – Część I. – geneza

Do akcji nad piaskami Zachodniej Pustyni

Zgodnie z planem jednostkę uznano za gotową do działań operacyjnych po miesiącu treningu i 5 czerwca 1942 dziewięć samolotów eskadr A i C przeleciało na lotnisko Gambut w pobliżu szybko przesuwającej się wówczas linii frontu na Pustyni Zachodniej. Od kilku dni trwała bitwa pod Gazalą, gdzie po raz kolejny świetnie dowodzone przez Rommla jednostki pancerne przełamały obronę Aliantów. Pierwszy lot operacyjny miał miejsce 7 czerwca i miał na celu wsparcie 1. Dywizji Wolnych Francuzów pod dowództwem generała Marie-Pierre Kœniga broniących fortu Bir Hakeim. Samoloty nie odnalazły jednak celów i dopiero następnego dnia, w tym samym rejonie doszło do chrztu bojowego, gdy klucz trzech Hurricane odnalazł przeciwnika i dowodzący dywizjonem W/Cdr Roger Porteous na samolocie BN841 zgłosił trafienie jednego czołgu i ciężarówki.

Jego boczni dodali do tego jeszcze jeden czołg i dwie ciężarówki. Dowódca wrócił do domu na maszynie uszkodzonej przez flak. Drugi klucz wystartował w ten sam rejon wczesnym popołudniem i zgłosił trzy czołgi i dwie ciężarówki, ale przeciwnik tym razem bronił się jeszcze bardziej zaciekle i dwa Hurricane zostały zniszczone. Pilot BN861 Kanadyjczyk F/Lt Allan James Simpson został trafiony przez flak i raniony odłamkiem w pierś i prawe ramię. Kontynuował jednak atak i uzyskał trafienia w dwa czołgi i ciężarówkę. Ponownie trafiony przez flak i poparzony gorącym olejem i oślepiony dymem zdołał wzbić się na wysokość ok. 500 stóp i wyskoczył ze spadochronem z płonącego już samolotu. Za okazaną waleczność i poświęcenie w służbie otrzymał za tę akcję Distinguished Flying Cross. Pilot drugiego trafionego Hurricane BN860 F/O Anthony Eustace Morisson-Bell wrócił do jednostki następnego dnia bez uszczerbku na zdrowiu.

Debiut operacyjny Hurricane IID został zauważony przez obrońców Bir Hakeim, którzy 10 czerwca przesłali krótką depeszę gratulującą skutecznej akcji brytyjskim lotnikom. Nowa broń nie mogła jednak zatrzymać wojsk Rommla i następnego dnia Francuzi opuścili fort, podejmując udaną próbę wydostania się z okrążenia. Cała bitwa pod Gazalą mogła być jednak jeszcze większą klęską Aliantów, gdyby nie bohaterska obrona Bir Hakeim, opóźniająca o całe dziewięć dni postępy wojsk Osi.

Ucieczka do Egiptu

O wybitnie manewrowym charakterze walk i rozmiarze porażki Aliantów pod Gazalą może też świadczyć fakt, że dywizjon musiał w dniu 17 czerwca uciekać przed wrogimi czołgami z Gambutu na lotnisko w Sidi-Heneish położone ok. 350km na wschód, a potem etapami kolejne 250 km, ostatecznie zatrzymując się na lotnisku L.G.91 w pobliżu Aleksandrii. Dodatkowo kapitulacja Tobruku dała Rommlowi dosłownie i w przenośni paliwo do dalszej ofensywy.

Chociaż w końcu czerwca 1942 roku brytyjska 8. Armia poniosła kolejną klęskę pod Mersa Matruh i była zmuszona wycofać się już na ostatnią linię oporu w Egipcie pod Al-Alamein, lotnicy z 6. Dywizjonu mogli uznać mijający miesiąc za pasmo sukcesów. Zgłosili w tym czasie zniszczenie 29 czołgów (w tym samobieżnych dział pancernych) i 44 innych pojazdów (ciężarówek, cystern, samochodów pancernych). To wszystko udało się osiągnąć przy bezpowrotnie straconych trzech samolotach i kilku uszkodzonych. Najlepsze wyniki uzyskali w tym czasie F/Ltn Philip Snowden Alexander „Pip” Hillier, który zgłosił 7,5 zniszczonego czołgu i aż 11 innych pojazdów i został za te dokonania odznaczony DFC, oraz W/Cdr Roger Porteous, który zgłosił 5,5 czołgu i 8 innych pojazdów. Dywizjon zaliczył też niestety tragiczną pomyłkę i w dniu 12 czerwca zaatakował własne wojska, niszcząc dwa samochody pancerne i czołg.

Wojska Rommla jednak wyczerpały swój potencjał ofensywny i kolejny miesiąc przyniósł wreszcie odmianę w sytuacji strategicznej. Wydłużone linie zaopatrzenia i straty poniesione od rozpoczęcia działań zaczepnych w maju 1942 dawały Niemcom o sobie znać i kolejna konfrontacja, zwana pierwszą bitwą pod Al-Alamein, zakończyła serię zwycięstw wojsk Osi. Udział w tym mieli oczywiście lotnicy 6. Dywizjonu. Do swoich zwycięstw dołożyli 14 kolejnych czołgów i kilkanaście innych pojazdów, za cenę dwóch zniszczonych Hurricane i jednego pilota poległego w akcji.

Kolejne sukcesy przeciwpancernych Hurricane były w tym miesiącu okupione większą liczbą uszkodzonych maszyn. Banalne trafienie w zbiornik oleju, czy chłodnicę mogło skutkować stratą samolotu. Niewątpliwie wojska Osi zaczęły brać pod uwagę zagrożenie z powietrza i nauczyły się skuteczniej je zwalczać. Takim przykładem może być atak 6. Dywizjonu w dniu 13 lipca, gdy z sześciu biorących w akcji Hurricane, aż cztery zostały trafione przez flak. Po tej akcji Repair and Salvage Unit zdemontowało skrzydła samolotu BN841 P/O Petersena, który lądował przymusowo. Uważano niewątpliwie, że będzie można je użyć do konwersji innego Hurricane do Mk.IID. Taka sytuacja przydarzyła się już w poprzednim miesiącu. Nie mam jednak żadnych danych o tym, żeby rzeczywiście zaszła taka sytuacja i powstał samolot tej wersji z użyciem skrzydeł zestrzelonych maszyn.

Jedną z metod obrony czołgów na postoju było obsadzanie płytkiego okopu żołnierzem z bronią maszynową ustawioną pionowo do góry i słanie długiej serii w niebo z nadzieją, że coś trafi w samolot przelatujący nad celem. Brytyjscy lotnicy wprowadzili więc do szkolenia unik po wykonanym ataku, aby nie przelatywać dokładnie nad atakowanym pojazdem i tej niespodzianki unikać. Jednym z czynników składających się na sukces „Otwieracza do konserw” była więc też słabość obrony przeciwlotniczej, szczególnie w pierwszym okresie aktywności 6. Dywizjonu.

Słabość obrony nie znaczyła jednak zupełnego braku zagrożenia i pierwszą stratę bojową poniesiono w dniu 14 lipca, gdy poległ F/Ltn Stanley Robert Fairbairn-McPhee, pilot, który w poprzednim miesiącu trafił 4,5 czołgu i 7 pojazdów kołowych. Mimo tej straty walka tego dnia była niezwykle dewastująca dla przeciwnika, zaatakowano pojazdy ustawione w kolumnie i tylko jedna ciężarówka uniknęła zagłady. Na placu boju pozostał włoski czołg M13, dwa samochody pancerne i jedenaście ciężarówek.

Sierpień był okresem, gdy strony konfliktu, wyniszczone ponad dwoma miesiącami krwawych bitew, zbierały siły i trwał względny spokój, dlatego też dywizjon nie miał wielu okazji do pokazania się nad polem walki. Tylko jedna operacja 9 sierpnia skończyła się użyciem Vickersów „S” i dwa pojazdy przeciwnika zostały na zawsze w piaskach pustyni.

W tym czasie 6. Dywizjon uzyskał również stałą eskortę myśliwską. Górną eskortę stanowiły Hurricane Mk.IIB ze 127. i 274. Dywizjonu, a bliską eskortę zapewniał 7. Dywizjon SAAF używający Hurricane Mk.Ia uzbrojonych również w specjalne przeciwpancerne bomby konstrukcji Millisa Jefferiesa nie bez spektakularnych sukcesów. Tak było 1 września, gdy atak 6. Dywizjonu nie przyniósł żadnych efektów, natomiast jeden z afrykanerskich pilotów uzyskał bezpośrednie trafienie taką bombą i niemiecki ośmiokołowy samochód pancerny uległ całkowitej dezintegracji.

W pierwszym tygodniu września udało się przeprowadzić jeszcze dwa skuteczne ataki. 2 września zmniejszono stan posiadania Rommla o kolejny ośmiokołowy samochód pancerny i ciężarówkę wypełnioną piechotą, a następnego dnia o pięć czołgów i dwa pojazdy kołowe.

Kolejne tygodnie były czasem odpoczynku i treningu, niestety zaburzonego tragiczną śmiercią jednego z dowódców eskadry. 6 września dywizjon brał udział w demonstracji możliwości bojowych swoich maszyn przed czołówką propagandową, która przybyła do Shandur i nakręciła przy tej okazji znany nam dziś film, będący zresztą podstawą do opracowania malowania maszyny BP158. Niestety przy tej okazji jeden z najbardziej doświadczonych pilotów F/Ltn Philip „Pip” Hillier stracił życie wykonując atak na ćwiczebny cel. Pilot zbyt energicznie wyrwał w górę po ataku i samolot przeciągnął na dużej prędkości rozbijając się na oczach ekipy. Ta scena została oczywiście wycięta i nie pojawia się na filmie.

Obejrzyj film „The Tin Openers” na stronie Imperial War Museum.

6. Dywizjon kolejny raz uderzył dopiero 29 września. Akcja pokazała dobrą współpracę między wojskami lądowymi i lotnikami. Dywizjon otrzymał dokładną lokalizację przeciwnika, wysłał klucz Tin Openerów w eskorcie myśliwskiej i zniszczył trzy wozy pancerne uprzykrzające życie żołnierzom 4. Brygady Pancernej /4th Armoured Brigade. Trochę tę idealną współpracę zaburzył tylko fakt, że nie były to dokładnie te samochody pancerne, które wskazywali żołnierze z „Black Rats”, ale ostatecznie osiągnięto sukces.

Czy Vickers 40 mm był skuteczny?

Tu warto zastanowić się nad rzeczywistą skutecznością Vickersów „S”. Piloci meldowali czasami zniszczenie kilku czołgów w jednym locie, liczby sukcesów rosły. Ile z tych zaatakowanych pojazdów zostało faktycznie trafionych? Ile z tych trafionych zostało całkowicie zniszczonych? Tego nikt nie był w stanie stwierdzić. Na pewno też zdarzało się, że jeden zniszczony cel był zgłaszany przez dwóch, lub kilku pilotów. Pilot podchodził do ataku na minimalnej wysokości i obserwował swój cel, koncentrował się na trafieniu i uniknięciu zderzenia z ziemią, nie mógł percepować wszystkiego co działo się wokół niego, a więc coś takiego jak wzajemna weryfikacja nie działało optymalnie. Nie było też zwykle czasu na sprawdzanie efektów, bo przebywanie w zasięgu strzału obrony i przyglądanie się skutkom ataku nie było szczególnie bezpieczne. W sytuacji, gdy alianckie wojska były w odwrocie nie można było zweryfikować skutków ataków z pomocą wojsk lądowych. Przy niektórych trafieniach należy też założyć, że pojazdy mogły być szybko naprawione. Tutaj podaję tylko to co zgłaszali piloci i co zostało zanotowane w dzienniku działań dywizjonu. Niewątpliwie są to liczby zawyżone, ale trudno ocenić skalę tego zjawiska.

Cisza przed Alamein

Pierwsza połowa października to zaledwie trzy operacje, łącznie osiem samolotów, które podniosły sumę zniszczonych pojazdów przeciwnika o dwa czołgi i kilka innych pojazdów. Trwała cisza przed burzą, drugą bitwą pod Al-Alamein, która rozpoczęła się w końcu miesiąca. Klęski Aliantów w poprzednich bitwach skutkowały pojawieniem się wśród wojsk pancernych Rommla dużej liczby zdobycznych pojazdów. Dywizjon regularnie spotykał Stuarty i Crusadery oznaczone czarnym krzyżami. 24 października łupem Tin Openerów padło w jednej akcji sześć Stuartów, a dwa dalsze trafili lotnicy z 7. Dywizjonu SAAF. Druga operacja tego dnia to siedem kolejnych Stuartów i jeden Crusader na koncie pilotów 6. Dywizjonu plus jeden trafiony przez Afrykanerów. Dwa dni później zmasakrowano kolejną jednostkę używającą zdobycznych czołgów i dopisano do sukcesów cztery Stuarty, dwa Crusadery, pięć samochodów pancernych i transporter półgąsienicowy, z czego znowu część na konto trzech lotników z 7. Dywizjonu SAAF biorących udział we wspólnej akcji. Ten atak został opisany przez jeńca wziętego do niewoli w początku listopada, który zaświadczył, że z dwunastu Stuartów, które wyruszyły tego dnia do akcji sześć zostało spalonych, a pozostałe zostały wielokrotnie trafione, ale zachowały mobilność i zdołały wycofać się do swoich linii. Jeden z nich otrzymał aż sześć trafień, ale nadal był na chodzie, inny miał przebitą wieżę na wylot. Jeniec zeznał też, że pojawienie się Tin Openerów wywoływało panikę, szczególnie, że obrona przeciwlotnicza była mizerna, a własne lotnictwo nie dawało odpowiedniego wsparcia.

Kolejne ataki w tym miesiącu nie były już tak skuteczne. Obrona przeciwlotnicza włoskich działek Breda była na tyle mocna, że 28 października F/Ltn M. Levine na mocno postrzelanym Hurricane BP550 wrócił z trudem do bazy, a następnego dnia P/O D.W. Jones lądował przymusowo BP136 na ziemi niczyjej i został odwieziony do bazy przez patrol Household Cavalry.

Bitwa pod Al-Alamein była z kolei wielkim, nie budzącym wątpliwości sukcesem Aliantów. Odzyskany teren pozwolił na inspekcję miejsc, gdzie Tin Openery dopadały swoje ofiary i wykonanie dokumentacji i raportu z dotychczasowej aktywności bojowej. Ocena skuteczności musiała być bardzo pozytywna, tym bardziej dziwną wydaje się decyzja, że dywizjon nie został przebazowany na zachód i nie brał po 3 listopada w pościgu za pokonanym Afrika Korps i włoskimi wojskami. Co gorsze w grudniu zaczęto wymieniać Hurricane Mk.IID na zwykłe IIC i jednostka zamiast robić to co do tej pory, zaczęła wykonywać nudne patrole przeciwko okrętom podwodnym. W końcu miesiąca zachowano jedynie jeden sprawny samolot z Vickersami „S”, żeby w styczniu pozbyć się całkowicie tych samolotów. Piloci nie byli tym zachwyceni, rwali się do walki z wrogimi pojazdami, ale dopiero w ostatnim tygodniu lutego ponownie zaczęły znowu przybywać do jednostki Hurricane Mk.IID i marzec rozpoczęto z 21 maszynami tej wersji na stanie jednostki.

Hurricane Mk IIc Trop – Galeria – Artur Oślizło

1943 – na Zachód!

W początku marca 1943 roku jednostka znalazła się na lotnisku Castel Benito w Trypolisie, przebywając w ciągu poprzedzających tygodni prawie 2000 km na zachód od bazy w Idku, gdzie stacjonowali jeszcze w styczniu. Loty operacyjne z lotniska polowego Surman podjęto 10 marca 1943 i pierwszą operację przeprowadzono siłami sześciu samolotów, a w drugiej akcji tego dnia wzięło udział aż czternaście samolotów.  Do tej pory nigdy nie latano tak dużą formacją. Straty przeciwnika wyniosły tego dnia pięć czołgów Pz.III, piętnaście samochodów pancernych i szesnaście innych pojazdów, kosztem trzech uszkodzonych Hurricane. S/Ldr D. Weston-Burt wspominał, że radość z sukcesu była tak wielka, że miał zamiar wykonać beczkę zwycięstwa nad lotniskiem, ale rozsądek wygrał nad emocjami i to najpewniej uratowało mu życie. Po lądowaniu okazało się, że jego maszyna miała dziurę o średnicy dziewięciu cali w dźwigarze głównym lewego skrzydła. Skrzydło trzymało się więc na słowo honoru, jako że dźwigar w tym miejscu miał około dziesięciu cali szerokości.

1/72 Hurricane IID – Galeria – Libor Jekl

Pierwsza akcja tego roku, tak samo jak w debiut w roku poprzednim, była częścią wsparcia powietrznego dla Wolnych Francuzów, tym razem pod wodzą gen. Philippe Leclerca.

Jeszcze większy sukces przyszedł 22 marca, w czasie bitwy o linię Mareth w Tunezji. Wykonano sumarycznie 20 samolotolotów i trafiono 32 czołgi Pz.III i Pz.IV i 11 innych pojazdów. Straty własne wyniosły cztery zestrzelone samoloty, ale piloci wyszli z opresji cało. 24 marca dwie operacje 6. Dywizjonu kosztowały wojska Osi kolejne 15 czołgów i 15 sztuk innego sprzętu kołowego. Cena zwycięstwa była jednak większa, ogień przeciwlotniczy tym razem był intensywny i celny. Stracono cztery Hurricane, jeden pilot Sgt. F Harris poległ, a dwa samoloty były uszkodzone.  25 marca atak 10 Hurricane na zgrupowanie 50 niemieckich czołgów przyniósł zniszczenie 11 z nich. Koszty znowu były ogromne. Stracono 6 samolotów, wszystkie pozostałe odniosły uszkodzenia, jeden pilot Nowozelandczyk P/O J. B. Paton został ranny. Mimo strat następnego dnia wystartowało znowu jedenaście Hurricane i dopisało do listy sukcesów trzy ciężarówki i działo samobieżna za cenę dwóch straconych i dwóch uszkodzonych maszyn. Piloci trafionych samolotów wrócili do jednostki bez obrażeń.

Z końcem miesiąca bitwa o linię Mareth była zakończona i w jej pomyślny dla Aliantów przebieg ogromny wysiłek włożyli piloci 6. Dywizjonu, co znalazło wyraz w depeszach gratulacyjnych dowództwa lotnictwa Pustyni Zachodniej (A.C.C. Western Desert).

Tunezyjski finał

W kwietniu rozpoczynała się ostatnia odsłona walk w Afryce. Wojska Osi były już zepchnięte do defensywy w Tunezji i nic nie mogło odwrócić biegu wydarzeń. Jednostka stacjonowała na lotnisku w Gabes, gdy rozpoczęła się bitwa o przełamanie linii Wadi Akarit. Była to już ostatnia batalia lotników 6. Dywizjonu pod afrykańskim niebem. 6 kwietnia, gdy ruszyła ofensywa, lotnicy wykonali trzy operacje. W pierwszej nie odnaleziono czołgów i zaatakowano drugorzędne cele niszcząc cztery ciężarówki. Druga trafiła również w próżnię, mimo kilkunastu minut poświęconych na poszukiwanie celów godnych Vickersów „S”. Niczego nie znaleziono, a na dodatek silny i celny flak zdjął z nieba trzy Hurricane. P/O T. Petersen i F/Sgt E. Hastings wrócili do jednostki tego samego dnia, ale trzeci z pilotów F/O M. Zillessen został uznany za zaginionego. Kolejna bolesna strata. Dopiero w połowie czerwca uzyskano informację od Międzynarodowego Czerwonego Krzyża, że pilot przeżył lądowanie w trudnym terenie i znalazł się w niemieckiej niewoli. Trzecia operacja tego dnia trochę poprawiła bilans, bo trafiono Pz.III i transporter półgąsienicowy oraz cztery ciężarówki. W każdym razie ostatnie tygodnie, pomimo zgłoszonych wielu trafień, zaczynały wpływać na nastroje pilotów z powodu rosnących strat. Kolejny dzień przelał czarę goryczy. 7 kwietnia wystartowało jedenaście samolotów. Start do tej misji jest uwieczniony na dobrze znanych kolorowych fotografiach zrobionych w Gabes (zobacz zdjęcie na stronie Imperial War Museum). Na podejściu do celu rozpętało się istne piekło, obrona przeciwlotnicza postawiła kurtynę ognia, o którą rozbiło się momentalnie sześć Hurricane. Trzech pilotów straciło życie. F/Sgt Hastings, który dzień wcześniej też był zestrzelony, tym razem poległ za sterami HV560. F/O J.C.W Walter, który za wcześniejsze osiągnięcia został właśnie odznaczony D.F.C., nie odebrał już odznaczenia, tracąc życie w HW651. I trzeci pilot F/O A.H.M. Clarke lecący HW704/R z nazwą własną „Christine” (rekonstrukcja wyglądu tej maszyny jest w zestawie Arma Hobby) również roztrzaskał się o tunezyjską ziemię. Trzech innych uratowało życie, ale sześć zniszczonych samolotów w zamian za jeden trafiony czołg i dwa Sdkfz było bardzo wysoką ceną. Strata trzech pilotów w jednym locie, podczas gdy przez cały poprzedni czas poległo w walce sześciu, mocno nadwyrężyła wytrzymałość niewątpliwie zmęczonych walką lotników.

Jednostka wkrótce przebazowała się na lotnisko Bou Goubrine, goniąc za posuwającym się frontem, ale do 20 kwietnia nie podjęła akcji. Tego dnia znowu nie odnaleziono celów. Kolejna i ostatnia już akcja w tym miesiącu i w ogóle na Mk.IID była przeprowadzona 28 kwietnia. Jednostka prowadzona tak samo jak feralnego 7 kwietnia przez S/Ldr D. Weston-Burta, nie podjęła ataku. Dowódca ocenił, że obrona przeciwlotnicza była zbyt silna. Na pewno miał świeżo w pamięci horror sprzed trzech tygodni i nie zaryzykował przejścia przez to samo doświadczenie i narażenia pilotów na równie tragiczne straty.

Na początku maja rozpoczęto podsumowanie aktywności Dywizjonu w roli Tank Busterów. Wskazano na brak optymalnej współpracy z jednostkami lądowymi, co skutkowało spadkiem efektywności. Podniesiono również fakt ogromnych strat w sprzęcie i pilotach w warunkach, gdy przeciwnik miał czym się bronić i wpływu strat na morale lotników, skutkującym przerywaniem operacji i powrotem do bazy bez podjęcia ataku. Ostatecznie użycie Hurricane Mk.IID na afrykańskim froncie i zebrane doświadczenia nie spowodowały rozpowszechnienia się tego rodzaju wyspecjalizowanego uzbrojenia. Na wymagającym europejskim teatrze operacyjnym nie użyto bojowo żadnych jednostek uzbrojonych w tę wersję Hurricane, a posiadane samoloty trafiły na Daleki Wschód.

6. Dywizjon wrócił do akcji w marcu 1944 startując z lotnisk na południu Włoch, latając do końca wojny na Hurricane Mk.IV.

Zobacz także:

• Zamów model Hurricane Mk.IID online w sklepie Arma Hobby

Hurricane Mk IID – zawartość pudełka

Hurricane Mk IID – części 3D i modyfikacje – porady modelarskie

This post is also available in: English