…- Hurricane’y! W górę Hurricane’y! Mechanicy w kabinach już naciskają guziki startowe i cztery Merliny ożywają z dźwiękiem wybuchów w tumanach błękitnego dymu. Wspinamy się na skrzydła, a obsługa obskakuje samoloty po drugiej stronie, porządkując i dociągając uprząż swoimi szybkimi palcami. Radio włączone. Klapy – 10 stopni. Trymery. Szybki przegląd kabiny. Okręt już się obraca kierując się prosto na wiatr, a my szybko wychodzimy w powietrze i idziemy w górę na pełnym gazie kierując się na północ do pułapu 20 tys. stóp, głowy w ciągłym ruchu.
Fot. Imperial War Museum, kadr z filmu IWM UKY 425
W dół do 12 tys. stóp, zmiana kursu i znowu wspinamy się na 20 tys. stóp. I wreszcie są – duża formacja 88-ek pod nami. Jeden za drugim odrywamy się i idziemy w dół za nimi. Rozproszyli szyk kiedy nas dostrzegli, a ja i Brian wybraliśmy sobie jednego i pogoniliśmy za nim. Zakręcił i znurkował, a my za nim z opuszczonymi nosami na pełnym gazie, życząc sobie, abyśmy go dopadli. Na granicy zasięgu daliśmy po długiej serii, odpadły jakieś kawałki i dym wydobył się z jednego z silników, a potem zaczął się rozpływać w gęstniejącym mroku. Nie mieliśmy nadziei na dorwanie go i zaliczenie pewnego zwycięstwa, bo on już odciągnął nas od konwoju, a biorąc pod uwagę nasz brak prędkości daliśmy za wygraną dołączając do Steve’a i Paddy’ego – dwóch pozostałych pilotów naszej eskadry. I rozpoczęliśmy wznoszenie w drodze do bazy…
Pasja, zawziętość i upór młodych ludzi którzy w sierpniu 1942 nad Morzem Śródziemnym zderzyli się z umiarkowaną prędkością – piętą Achillesową ich starzejącego się, ale nadal potrzebnego rumaka – Sea Hurricane’a Mk IB. I mimo ich waleczności – słaba skuteczność ognia oktetu kaemów ich maszyn. To wszystko jest w relacji z walki pilotów 880. dywizjonu Fleet Air Arm (FAA), zaokrętowanego na lotniskowcu HMS Indomitable, przekazanej piórem ówczesnego podporucznika RNVR, czyli ochotniczej rezerwy Royal Navy – Hugh Pophama w jego książce Sea Flight (pierwsze wydanie 1954). Pióro to niezwykłe. Popham był wybitnym brytyjskim poetą i prozaikiem, laureatem nagród literackich. W 1940 porzucił studia prawnicze w Cambridge, aby stać się, jak sam mawiał, nawiązując do strof swoich wierszy i oficjalnego miana swego pierwszego morskiego myśliwca – jednym z Jeźdźców Burz (bo Hurricane to także rodzaj burzy!). Warto odnotować, że jeden z jego nagrodzonych utworów poetyckich ze zbioru wydanego w 1944 nosił tytuł: Against the Lightening – a Poem from an Aircraft Carrier.
Sea Hurricane IB, Z4849 “7G”, pilot: ppor. Hugh Popham, 880. Dywizjon (Naval Air Squadron), lotniskowiec HMS Indomitable. Operacja Pedestal, sierpień 1942 r.
Hugh Popham – w gruncie rzeczy do szpiku kości cywil, typ wrażliwego, majętnego angielskiego dżentelmena – ochotnik w mundurze lotnika morskiego i samolot, który po dwóch latach od okresu swojej największej chwały w Bitwie o Anglię, znów stanął do kolejnego decydującego starcia – są w jakiś sposób symbolami największej bitwy konwojowej FAA. Weszła ona do historii jako Operacja Pedestal. A zmarynizowany, dostosowany w desperacji do służby na lotniskowcach wariant słynnego Hawker Hurricane’a Mk I, stał się na dwa trudne wojenne lata 1941 – 1942 – bez cienia przesady – zbawiennym myśliwcem dla zagnanego niemal do matni lotnictwa pokładowego Royal Navy. Nim jednak ponownie znajdziemy nad Morzem Śródziemnym latem 1942, śladem dziejów Sea Hurricane’a cofnijmy się nieco w czasie…
Blackburn Roc, Blackburn Skua, Gloster Sea Gladiator. Fot. kolekcja Autora
Takiego mikrego kształtu lotnictwa morskiego szukać trzeba w ultrakonserwatywnej doktrynie, wedle której w wielkich bitwach atakujące Swordfishe miały swoimi torpedami lub bombami jedynie unieruchamiać okręty wroga. Reszta należeć powinna do artylerii dominujących pancerników i krążowników liniowych. Rolą myśliwców było odganianie wrogich samolotów patrolowych dalekiego zasięgu na pełnym morzu, bo myśliwcami lądowymi przeciwnika, które zapuściłyby się nad wodę – zająć się miały maszyny RAF. Takie krótkowzroczne podejście, wzmocnione chronicznym brakiem funduszy na rozwój lotnictwa morskiego, przyniosło prawdziwy kryzys, który dał o sobie znać już w pierwszym roku wojny. Nie rozwiązały go ani dwupłatowe Gladiatory, pospiesznie zaadaptowane do operowania z lotniskowców, ani nowocześniejsze Fulmary, gdyż prace nad nimi przedłużały się na kolejny rok.
Pomysł Crossa
Za ojca duchowego uruchomienia procesu marynizacji Hurricane’ów uważa się Dowódcę 46. dywizjonu myśliwskiego RAF – Squadron Leadera Kennetha B.B. Crossa. Przed lotnikami brytyjskimi, którzy otrzymali w czerwcu 1940 sygnał odwrotu z Norwegii, gdzie od kwietnia walczyli z atakującymi Niemcami, stanęła alternatywa – spalić swoje samoloty lub „jakoś” wrócić do Anglii.
Początek maja 1940, Greenock. Dwa z 18 Hurricane Mk I należących do 46. Dywizjonu RAF podczas załadunku na pokład lotniskowca HMS Glorious przed rejsem do Norwegii. Fot. kolekcja Autora
To „jakoś” dla Hurricane’ów 46. dywizjonu i Gladiatorów 263. oznaczało tylko jedno – ewakuację na pokładzie lotniskowca HMS Glorious. Załadunek w porcie, czyli sposób, w jaki maszyny dywizjonu trafiły na pokład lotniskowca wyruszając do Norwegii, odpadał. Pozostało tylko jedno – lądowanie na morzu. Ale jak tego dokonać na myśliwcu bez haka? Cross był wówczas bardzo doświadczonym pilotem, byłym instruktorem i wszystko dobrze wyliczył. Rozkazał drastycznie obniżyć ciśnienie opon w swoim samolocie, a z dowódcą lotniskowca ustalili, że okręt wydobędzie z siebie minimum 26 węzłów płynąc pod wiatr o prędkości co najmniej 15 węzłów. Oszacowano, że w takich warunkach myśliwiec musi zejść do lądowania na pokładzie utrzymując prędkość co najmniej 70 węzłów, czyli 130 km/h i przyziemić precyzyjnie na trzy punkty. Cross bez problemu posadził wieczorem 7 czerwca swojego Hurricane’a na Gloriousie. 8 czerwca rano o 1:15 siódemka pozostałych maszyn jego dywizjonu wylądowała szczęśliwie na okręcie. Zanotowano, że w wielu przypadkach prędkość przyziemienia była nie większa niż 25 węzłów! Piloci dziesięciu dwupłatowych Gladiatorów zadanie wykonali także bez pudła.
Niestety w kilka godzin po serii szczęśliwych lądowań doszło do tragedii: Glorious wraz z dwoma eskortującymi go niszczycielami został przechwycony przez niemieckie pancerniki Scharnhorst i Gneisenau. Według relacji Crossa jedna z pierwszych salw pancerników zniszczyła pokład lotniczy i trafiła w mostek ciężko raniąc dowódcę lotniskowca. Cross w lodowatej wodzie walczył o przeżycie, a potem usiłował przetrwać trzy dni i trzy noce na tratwie targanej sztormem. Został cudem ocalony przez załogę norweskiego trawlera. Tylko trzech oficerów i 41 podoficerów przeżyło zagładę trzech okrętów Royal Navy. Cross zaś w stopniu marszałka lotnictwa zmarł niemal w rocznicę zatopienia Gloriousa – w czerwcu 2003.
Narada w Air Council Room
Jeszcze przed kampanią norweską lotnictwo marynarki zwróciło się z prośbą o przejęcie pewnej liczby myśliwców Hurricane i Spitfire z myślą o ich marynizacji. Wiosną 1940 powstały nawet zaawansowane projekty tych samolotów ze składanymi skrzydłami oraz w wariancie pływakowym (do ewentualnego ich zastosowania na głośnym wówczas froncie norweskim). Ówczesny Pierwszy Lord Admiralicji – Winston Churchill – pod koniec marca 1940 odrzucił te pomysły. Do idei powrócono jesienią 1940, kiedy zwycięstwo w Bitwie o Anglię stało się faktem. A nowy front walki o przetrwanie Albionu został otwarty – rozpoczęła się Bitwa o Atlantyk. 12 listopada 1940 w Air Council Room przy King Charles Street w Londynie doszło do narady na najwyższym szczeblu, podczas której szukano desperacko antidotum na plagę coraz bardziej skutecznych ataków operujących z Francji czterosilnikowych, dalekosiężnych Fw 200 Condor na atlantyckie konwoje – drogę życia dla osamotnionego Królestwa. Zgodzono się, że myśliwskie długodystansowe Beaufightery, działające z Irlandii muszą być kierowane przez specjalne jednostki wyposażone w zaawansowane radary – eskortujące konwoje pośrodku Atlantyku. Zaproponowano dodatkowo, by takie statki zostały wyposażone w katapultę do wyrzucania w potrzebie 2-3 zaokrętowanych myśliwców, gotowych przechwycić napastników. Pomysł podchwycił komandor Matthew S. Slattery – dyrektor Air Materiel Departament Admiralicji – rozwijając go do postaci dwóch wariantów.
Pierwszy – montaż katapult dla myśliwców na frachtowcach i drugi – instalacja na większych statkach handlowych najprostszych w konstrukcji pokładów umożliwiających nie tylko start, ale i lądowanie maszyn. Kupiono oba rozwiązania. Pierwsze przyniosło budowę statków CAM – Catapult Aircraft Merchant, drugie – jednostek MAC – Merchant Aircraft Carrier. Marynarka otrzymała zadanie znalezienia odpowiednich statków, Ministerstwo Lotnictwa zaś miało wydzielić 60 wyeksploatowanych już w dywizjonach RAF Hurricane Mk I do ich przystosowania do działań z katapult i nad morzem. Tak wyglądał prapoczątek dziejów Hurricatów, czyli ekspediowanych z katapult na środku Atlantyku, „expendable” – czyli – jednorazowych, przeznaczonych na straty zmarynizowanych Hurricane’ów Mk I, które potem opatrzono mianem Sea Hurricane Mk IA. Jednocześnie w grudniu 1940 ruszyły prace przy Hurricane IB – przeznaczonych do lądowania na takich, czy innych lotniskowcach, a więc w domyśle myśliwcach dla FAA – już mniej expendable.
Los zadecydował, że eksponentami tych pierwszych mieli być piloci ochotnicy – z zaciągu w dywizjonach RAF oraz powołani na rozkaz lotnicy 804. dywizjonu FAA, tych drugich zaś – wyłącznie morscy myśliwcy marynarki i latający oficerowie Royal Marines. Drogi tych dwóch Sea Hurricane – IA i IB były więc równoległe. A trzeba pamiętać, że do szkolenia lotników morskich na nowym myśliwcu wykorzystano przejęte przez marynarkę Hurricane lądowe, bez żadnych przeróbek – te określano mianem Sea Hurricane Mk I (takim symbolem opatrywano również tropikalne Hurricane wykorzystywane przez jednostki FAA działające z lądu w Północnej Afryce).
Starszy dżentelmen na katapulcie
Łatwe jest wszystko tylko w teorii. Zbliżone masy startowe Hurricane’a i typowego pokładowego samolotu patrolowego Royal Navy, amfibii Walrus, sugerowały wykorzystanie na statkach CAM standardowej katapulty marynarki napędzanej energią pironabojów wypełnionych kordytem. Ale tych było mało, a prócz tego rozpędzały jedynie do prędkości 60 mil/h (95 km/h), zaś Hurricane potrzebował do startu co najmniej 80 mil/h (125 km/h). Churchill zażyczył sobie na początek wielu setek jednostek CAM, potem zszedł do 250. Royal Navy zasugerowała 50. W końcu przygotowano 35. Inżynierowie z Royal Aircraft Establishment w Farnborough zaprojektowali najprostszą z możliwych katapult, które na szynach o długości 75 stóp – 23 m (inna wersja – 70 stóp – 21,3 m) rozpędzały sanie ze standardowymi dla maszyn morskich uchwytami za pomocą energii 13 odpalanych elektrycznie trzycalowych (76,2 mm) rakiet startowych.
Ponieważ na ciało pilota działało przeciążenie 3,5 g, opracowano specjalną instrukcję zachowania przy starcie – pełny gaz – sygnał gotowości dla odpalającego baterię rakiet – lewa ręka z dźwigni gazu i w górę, prawa noga – jedna trzecia orczyka, klapy na 1/3 w dół, trymery w neutrum, prawy łokieć z maksymalną siłą wciśnięty w prawe udo, aby gwałtowne przyspieszenie nie spowodowało instynktownego ściągnięcia drążka. Aby to jakoś złagodzić we wszystkich Sea Hurricane IA i IB dodano okrągłą poduszkę na stelażu przed płytą pancerną – zapobiegającą urazom głowy.
Sea Hurricane IA i IB były maszynami po przejściach, z historią w dywizjonach RAF, czasami bardzo, bardzo zużytymi, które wyremontowano i wyposażono w punkty do zaczepienia uchwytów katapulty. Te po obu bokach chłodnicy miały formę rolek. Ich instalacja wymagała skrócenia powierzchni klap, aby samolot mógł bez problemu zejść z rusztowania sań katapulty. To wszystko wymagało wzmocnienia kratownicy kadłuba, a w przypadku operujących z lotniskowców Hurricanów IB – konieczności instalacji haka do łapania lin hamujących na lotniskowcu. Specjalna zielona lampka w kokpicie informowała pilota o zwolnieniu haka. Montowano także radiostacje morskie oraz morski system identyfikacji radiolokacyjnej IFF (anteny rozpięte między końcówkami statecznika poziomego a kadłubem).
Szkoleniem katapultowym pilotów MSFU (Merchant Ship Fighter Unit), zgrupowanych na starym lotnisku Speke pod Liverpoolem (kopię katapulty okrętowej zamontowano tam 6 czerwca 1941) kierował doskonały pilot – 49-letni wówczas Squadron Leader Louis Strange. Był asem I wojny światowej, miał za sobą brawurową ucieczkę nieuzbrojonym Hurricane’m sprzed nosa Niemcom z Francji i dowodzenie ośrodkiem szkolenia spadochronowego w Ringway. To on jako pierwszy kazał się wykatapultować za pomocą rakiet. Po perfekcyjnym starcie oznajmił swoim podwładnym: Jeśli taki staruszek jak ja może tego dokonać, nie powinno to zaszkodzić takim chłopaczkom jak wy…
Na każdym CAM znaleźć się musiała prócz pilotów także dodatkowa załoga lotnicza: dwóch mechaników, operator radiowy i technik uzbrojenia samolotów. Royal Navy delegowała także własnego operatora radaru, torpedystę – obsługującego katapultę ze specjalnej opancerzonej kabiny oraz najważniejszą osobę – FDO – Fighter Direction Officera – odpowiedzialnego za naprowadzenie pilota na cel i sprowadzenie go z powrotem nad konwój. Reszta obsady CAM – to cywile – z marynarki handlowej. Teoretycznie decyzję o starcie Sea Hurricane’a IA podejmował albo dowódca eskorty konwoju lub jego komodor, a o samym momencie odpalenia decydował FDO. Ostatecznie jednak pilot musiał zdecydować, czy warunki pogodowe są do tego odpowiednie. W praktyce było różnie. Istotne jest, że podczas wstępnych ćwiczeń katapultowych w Farnborough (głównie z udziałem myśliwców Fulmar) na 60 odpaleń nie zanotowano żadnego wypadku. Ale nikt nie wiedział jak to będzie wyglądać na statku i na morzu.
Sea Hurricane Mk Ia, V7504, na katapulcie statku CAM ship, gotowy do startu jak tylko będzie potrzeba. Zdjęcie z kolekcji Tony O’Toole.
Pierwszym, który wystartował na próbę z katapulty na S.S. Empire Rainbow, płynącego z szybkością 10 węzłów pod wiatr o prędkości 2 węzłów był Pilot Officer H.J. Davidson. Omal nie doszło do tragedii. Myśliwiec musnął lewym skrzydłem wodę, a pilot desperacko walczył o wyjście w powietrze, co mu się w końcu udało. Okazało się, że z emocji zapomniał opuścić klapy, dźwignia gazu samoczynnie wróciła w momencie startu do pozycji 50% (później zalecono wzmocnienie jej zacisków), a pokrywa komory rakiet wyleciała w powietrze uszkadzając kółko ogonowe. Jakoś udało się jednak wylądować w Abbotsinch.
Do historii przeszedł czterdziestoletni porucznik marynarki Robert W.H. Everett, przed wojną wybitny dżokej, potem pilot 804. dywizjonu FAA. 18 lipca 1941 został wykatapultowany z pokładu CAM Maplin – pomalowanego dla niepoznaki w różowy cywilny kolor, z ładownią wypełnioną pustymi beczkami – dla zapewnia pływalności w przypadku trafienia torpedami. Condor, przeciwko któremu go skierowano, został jednak zestrzelony ogniem statku Norman Prince. Pilot zdecydował się dolecieć do wybrzeża Irlandii, pokonując ponad 300 mil. 3 sierpnia 1941 znów odpalono go z CAM Maplin. Tym razem po wyczerpującej pogoni Sea Hurricane IA po raz pierwszy dopadł Condora, posyłając go do wody. Everett także oberwał od strzelców, silnik wyrzucał olej. Jakoś udało się pokonać ponad 40 mil powrotnych do konwoju. Po dwóch próbach skoku ze spadochronem pilot zdecydował się na wodowanie. Omal nie utonął. Niestety – nagrodzony DSO i fetowany bohater – Bob Everett poszedł na dno z Sea Hurricane’m IA P3452 nieopodal wyspy Anglesey podczas rutynowego przelotu 26 stycznia 1942…
8 statków CAM zarekwirowano prywatnym armatorom (2 zatonęło). 27 dalszych CAM należało do Korony (10 zatonęło). W warunkach bojowych wysłano w powietrze z rakietowych katapult 8 Sea Hurricane IA. Tylko jeden pilot – 21-letni John Kendall zginął w akcji w obronie konwoju PQ 16 do Murmańska, po strąceniu Ju 88 (po skoku ze spadochronem wyłowiono go i reanimowano – bezskutecznie). Był weteranem Bitwy o Anglię, pilotem Spitfire’ów 616. dywizjonu z dwoma Bf 109 na swoim koncie.
Zestrzelono w sumie 6 maszyn wroga (według innych źródeł tylko 3 lub 4 Condory). Dwa ostatnie zwycięstwa były dziełem Flying Officerów Patricka Flynna i Johna Stewarta. Condory spadły do wody 28 lipca 1943 ponad 800 mil na zachód od Bordeaux.
Jaki był Sea Hurrie IB
Na jednorazowe myśliwce katapultowe Sea Hurricane IA przebudowano kilkadziesiąt maszyn w zakładach General Aircraft Ltd. w Hanworth Air Park niedaleko Feltham, na południowy zachód od Londynu. Nie było w tym nic dziwnego, bo miały one już doświadczenia z konstrukcjami Sidneya Camma. Od 1936 r. produkowały na przykład na zlecenie myśliwce Hawker Fury II (a był to protoplasta Hurricane’a!). Jedną z ciekawostek jest to, że IA wyposażone były w dodatkowe 44-galonowe zbiorniki paliwa, dające im nieco większy zasięg, a pilotowi możliwość powrotu na ląd. Inną to, że po operacjach jednostek CAM i ich Hurricatów pozostało w późniejszym okresie wojny kilkadziesiąt przerobionych myśliwców w portach po obu stronach Atlantyku. W Kanadzie na przykład wykorzystano je do treningu pilotów.
Zdjęcie: Imperial War Museum/ Kolekcja Adama Jarskiego via Autor
Około 300 wysłużonych, nieraz aż za bardzo (ich czasami żałosny stan techniczny był przedmiotem narzekań Admiralicji na piśmie!) Hurricane I zostało zrazu przekazanych (bardzo niechętnie!) z zasobów RAF do przemiany w wyposażone w haki i punkty katapultowe myśliwce morskie Sea Hurricane IB w General Aircraft Ltd. W marcu 1941 został zmontowany pierwszy Hurry z hakiem i przekazany do RAE Farnborough do testów. Jak zwykle w FAA – był potrzebny od zaraz, więc wykluczało to instalację mechanizmu składania skrzydeł. Niosło to za sobą poważne konsekwencje dla służby na lotniskowcach Royal Navy. Starsze okręty mieściły Hurricany na swoich dużych windach hangarowych. Na innych – na przykład na HMS Victorious, HMS Illustrious, czy HMS Formidable – musiały być przechowywane na pokładzie lotniczym (mieściło się tylko 6), czasami z ogonami za burtą i kółkiem ogonowym na specjalnym wysięgniku (outrigger). Pierwsze Sea Hurrie IB z hakami były gotowe w kwietniu 1941.
Nie ma co kryć, że w konfrontacji z ówczesnymi najlepszymi myśliwcami lądowymi maszyny te były już przestarzałe. Sea Hurrie’go IB napędzał ponad tysiąckonny R&R Merlin III, który dostosowany był do różnych śmigieł. Lotnicy FAA w Bitwie o Anglię pilotowali Hurricane’y ze sprawniejszymi drewnianymi trójłopatowymi śmigłami Rotol o płynnej zmianie skoku. Marynarka wybrała jednak dla swoich IB starsze metalowe, dwuskokowe śmigło de Havillanda. Bo było ono lżejsze, a jak się okazało podczas testów lądowania na lotniskowcu, maszyna korygowana w ostatniej fazie podchodzenia do lądowania sterem kierunku wykazywała cechy samolotu ciężkiego na nos. Dla mniej doświadczonych pilotów mogło to doprowadzić do zahaczania śmigłem o pokład. Dlatego wybrano lżejszego de Havillanda, choć odbiło się to na osiągach.
Zdjęcie: Imperial War Museum/ Kolekcja Adama Jarskiego via Autor
Robert Michael Mike Crosley, późniejszy as FAA i komandor marynarki, który w czasie Bitwy o Anglię był jeszcze oficerem policji marzącym o karierze pilota, w lecie 1941 szkolił się już w Yeovilton. Najpierw na oddanych do dyspozycji Royal Navy lądowych Hurricane I, a potem na Sea Hurricane IB. Te pierwsze były po mocnych przejściach: olej wyciekał galonami brudząc wiatrochron, świece były wiecznie zaolejone, wycieki cieczy chłodzącej stawały się codziennością, hamulce ledwo działały, a sporo samolotów miało najstarsze kryte płótnem skrzydła… Crosley zapamiętał, że latem 1941 było jeszcze bardzo, bardzo mało Hurricane’ów z hakami, zaś pierwszą próbę lądowania na wykorzystywanym do ćwiczeń HMS Argus z powodzeniem zaliczył lotnik o nazwisku Bromwich. Jego zdaniem było to łatwe. Dla pilotów FAA nawet te potwornie zużyte myśliwce treningowe były fantastyczną przepustką ku nowoczesności. 12-tka lotników 4-miesięcznego kursu Crossleya była nimi zafascynowana. Mój pierwszy start na Hurricane był jak pierwszy wypad na szybkiej łodzi z wielkim silnikiem – było hałaśliwie, wstrząsająco i prawie do utraty kontroli z takim kolosalnym przyśpieszeniem, że niemal wyrwało mi dłoń z dźwigni gazu i odrzuciło moją głowę do tyłu. Tak to wszystko było niespodziewane… – wspominał. To było tak bardzo inne od pilotażu bombowca Fairey Battle, który Crosley opanował ze swoimi kolegami, bo przecież przygotowywano ich do prowadzenia podobnych w zachowaniu Fulmarów.
Mały zasięg, po wodowaniu – zachowanie okrętu podwodnego (duży opór czołowy chłodnicy podkadłubowej po zetknięciu z powierzchnią morza powodował kapotaż), nieprzyjemne cechy przeciągnięcia, bardzo przeciętna widoczność podczas lądowania na pokładzie i podwozie, o którym można było tylko pomarzyć, aby nie powodowało skoków – cóż gorszego można sobie było wybrać do służby na okręcie. Ale jednak Hurricane zaadaptował się do warunków morskich nadspodziewanie nadzwyczajnie – to opinia legendy brytyjskiego lotnictwa morskiego – komandora Erica Winkle Browna – pilota doświadczalnego Royal Navy (ponad 1500 przyziemień na 22 typach okrętów, w tym pierwsze na świecie na odrzutowcu Sea Vampire). Brown przekazując swoje spostrzeżenia wiedział co głosi. Miał bowiem na koncie aż dwa spektakularne wodowania w kabinie amerykańskich Martletów – późniejszych Wildcatów. Drugi raz w maju 1941 w basenie Firth of Forth przed obliczem samego Churchilla!
Sea Hurricane 7U z 855. Dywizjonu FAA na pokładzie HMS Victorious, obok niego, ze złożonymi skrzydłami, Fulmar Mk II 6P X8364 z 809. Dywizjonu FAA. W tle HMS Indomitable z widocznymi na pokładzie Sea Hurricane, za nim HMS Eagle, a w oddali – HMS Argus Zdjęcie: Imperial War Museum/Kolekcja Adama Jarskiego via Autor
Los skazał Sea Hurrie IB na wspólną z Fulmarami służbę w najtrudniejszym okresie wojny na Morzu Śródziemnym a potem na wodach północnych. Szybko okazało się, że samolot obciążony dodatkami morskimi, ze starszym śmigłem jest aż o 40 mil/h (64 km/h) wolniejszy od swojego lądowego odpowiednika. Na średni pułap operacyjny 10 tys. stóp wznosi się w 6,2 min. (4,1 min – standardowy Hurrie). Szybko zaczęto porównywać tymczasowego Fulmara z zapchajdziurą – czyli Sea Hurrie IB. Nowe myśliwce FAA – a stare RAF – były samolotami – oddajmy głos byłemu lotnikowi morskiemu, Davidowi Brownowi – z rzadka mogącymi wyciągnąć prędkość w okolicach 300 mil/h na wysokości 18 tys. stóp, choć uzbrojonymi jak Fulmar w osiem kaemów w skrzydłach, jednak z połową zapasu amunicji tego pierwszego i z zasięgiem poniżej połowy tamtego. Z testów porównawczych Sea Hurrie IB i nowszego Fulmara II, które razem walczyły w Operacji Pedestal wyszło, że ten mniejszy, jednomiejscowy poniżej pułapu 10 tys. stóp ma gorsze osiągi. Wzięto to pod uwagę oddając w 1942 zadania wyższej osłony okrętów Sea Hurricane’om, zaś tą niższą obarczając Fulmary.
I raz jeszcze komandor Eric Brown (w 1941 podporucznik marynarki z dwoma strąconymi Condorami na swoim koncie za sterami amerykańskich Martletów). Po utracie pierwszego lotniskowca eskortowego Royal Navy – HMS Audacity w grudniu 1941, z pokładu którego Winkle Brown walczył na Martletach z Condorami, dostał skierowanie do 802 dywizjonu. Miała to to być razem z 833 dywizjonem pierwsza jednostka wyposażona w Sea Hurrie, operująca z małego lotniskowca eskortowego – HMS Avenger. 1 lutego 1942 Brown zameldował się w bazie Yeovilton, gdzie przydzielono mu rolę Squadron Armament Officera 802. dywizjonu. W maju 1942 Brown testował zachowanie Sea Hurrie IB w działaniach z pokładu HMS Avengera, który na stałe wejdzie do bojowej historii tego myśliwca. Jak sam stwierdził, za sterami nowego dla niego myśliwca morskiego wróciła ekscytacja, którą odczuwał po raz pierwszy pilotując lądowego Hurricane I jesienią 1940. Oto jego obserwacje.
Winkle Brown ma głos
Jego zdaniem Martlet/Wildcat górował niemal we wszystkim nad Sea Hurricane IB, bo był „urodzonym” myśliwcem morskim, a maszyna brytyjska tylko adaptacją. Niestety dla Royal Navy na stałe spore dostawy Martletów/Wildcatów Londyn na razie nie mógł liczyć. Grumman był o niebo lepszy, także za sprawą uzbrojenia, za wyjątkiem jednego – samolot amerykański był bardzo stabilny i w manewrowej walce powietrznej ustępował zwrotniejszemu Sea Hurricane. Ale ten ostatni mógł tylko pomarzyć o zasięgu Amerykanina.
W locie Sea Hurrie był stabilny we wszystkich trzech osiach. W nurkowaniu stawał się ciężki na ogon. Ale trzeba było pamiętać, aby tego nie korygować za pomocą trymera, bo oznaczało to poważne trudności przy wychodzeniu z piki. Stabilność lotu Sea Hurricane rosła wraz z prędkością. Neutralną sterowność uzyskiwał przy 139 węzłach (258 km/h). Prędkość przeciągnięcia przy wciągniętym podwoziu i klapach – 68 węzłów (126 km/h), z wypuszczonym podwoziem i pełnymi klapami – 57 węzłów (106 km/h). W takich warunkach maszyna stawała się niestabilna podłużnie, co zwiastowało gwałtowne przejście skrzydła do pionu i korkociąg, którego trzeba było uniknąć na tym etapie. Świadome doprowadzenie do korkociągu było surowo zabronione. A jeśli w ferworze walki mogło się to zdarzyć przy zacieśnianiu zakrętu na małych prędkościach – trzeba było mieć w głowie , że wyprowadzenie z korkociągu w normalny sposób było możliwe, jednak wiązało się to ze… znaczącą utratą wysokości.
Opinia Erica Browna była jednoznaczna – własności zmarynizowanych Hurricane dalece odbiegają od tego, czego należy oczekiwać od idealnego myśliwca pokładowego. Tymczasem okoliczności sprawiły, że Sea Hurricane musiały bronić zespołów morskich Brytyjczyków nie tylko bazując na dużych lotniskowcach Royal Navy, ale także na improwizowanych mniejszych okrętach eskortowych. Los sprawił, że po wielkich bitwach konwojowych 1942 na tych ostatnich utrzymały się niemal do końca wojny, mimo tego, że w dyspozycji były już doskonalsze myśliwce morskie z USA.
Zobacz także:
- Kup model Sea Hurricane Mk.Ib online w sklepie Arma Hobby
This post is also available in:
English
