P-51C o wdzięcznym imieniu „Evalina”, był pierwszym i, jak się miało okazać, ostatnim w pełni sprawnym egzemplarzem Mustanga, zdobytym przez Japończyków. Intensywne testy oraz późniejsze pokazy „nabytku” w jednostkach bojowych doprowadziły weteranów IJAAF do przekonania, że jest to pod każdym względem fantastyczna maszyna. Prawdziwe spełnienie marzeń każdego pilota myśliwskiego.
North American P-51C-11-NT Mustang o numerze ewidencyjnym 44-10816 (egzemplarz wyprodukowany przez zakłady w Dallas w Teksasie, pod sygnaturą 111-28949), był osobistą maszyną porucznika Olivera E. Strawbridge’a. Na przełomie 1944 i 1945 roku samolot bazował w Chinach, działając w składzie 26th Fighter Squadron, będącego elementem 51st Fighter Group. Jej szlak bojowy rozpoczął się w Indiach, prowadził przez Birmę i Chiny, aby zakończyć we Francuskich Indochinach, czyli terytorium dzisiejszego Wietnamu, Laosu i Kambodży.
51st Fighter Group
51st FG została powołana do życia w styczniu 1941 roku, z bazą w Hamilton Field, Sacramento w Kalifornii. W jej skład (początkowo) wchodziły Dywizjony 16, 25 i 26, latające na myśliwcach Curtiss P-40 Warhawk. Z chwilą wybuchu wojny, Grupa została przydzielona do obszaru CBI (China-Burma-India) i drogą prowadzącą przez Australię i Cejlon (Sri Lankę) przetransportowana do Indii. Najpełniej przeszkolony 16th FS ruszył wkrótce do Kunming w Chinach, a jego miejsce w składzie 51st FG zajął 449th FS wyposażony w maszyny P-38 Lightning. W takim składzie Grupa weszła do walki, w październiku 1942 roku. W owym czasie siły chińskie silnie wspierane przez Amerykanów, sprawowały kontrolę nad znacznym terytorium kraju, ale… stanowiło ono swoistą enklawę. Cała południowa granica, od Birmy, przez Syjam (Tajlandię), aż po Indochiny Francuskie (Laos, Wietnam, Kambodża), znajdowała się całkowicie w rękach wojsk japońskich. Identycznie przedstawiała się sytuacja na wschodnich rubieżach. Głęboki pas wybrzeża pomiędzy Indochinami, po Koreę i Mandżurię, również należał do Japończyków. Od północy terytorium to zamykała granica z Mongolią, w znacznej mierze zależną od ZSRR.
Piloci 26th Fighter Squadron z 51st Fighter Group przy P-40 K, 1943 r.
Most powietrzny nad Himalajami
Innymi słowy, utrzymanie alianckiej kontroli nad posiadanym obszarem Chin, zależało głównie od utrzymywania mostu powietrznego nad Himalajami. Żadna droga lądowa bądź morska nie była dostępna. I właśnie 51st FG przypadła obrona zachodniego krańca „mostu”, znajdującego się na lotniskach indyjskiej doliny Assam. Do spotkań z samolotami IJAAF dochodziło bardzo rzadko, aczkolwiek już 19 października 1942 r. podporucznik Alvin B. Watson z szeregów 26th FS zestrzelił japoński samolot zwiadowczy, tym samym odnosząc pierwsze zwycięstwo dla 51st FG w II wojnie światowej. Do wczesnej wiosny 1943 roku konto Grupy zwiększyło się o dalsze 11 wrogich maszyn. Kolejne miesiące roku zaowocowały japońską ofensywą na pograniczu Birmy i Indii. 25th i 26th FS zmuszone były do podjęcia misji myśliwsko-bombowych na rzecz broniących się oddziałów sprzymierzonych. Okres ten przyniósł kilka nowych zwycięstw powietrznych, ale i poważne straty, w większości na skutek ognia z ziemi (nierzadko sojuszniczego). Po załamaniu się japońskiego uderzenia Grupa powróciła do zadań osłonowych, tym razem jednak prowadzonych na wschodnim krańcu „mostu”, tj. na terytorium Chin. W marcu 1944 roku 25th i 26th FS rozpoczęły przezbrojenie na myśliwce P-51 Mustang, a od października przystąpiły do działań ofensywnym na południowym wschodzie. Wojnę zakończyły na terenie Indochin Francuskich. W trakcie niemal trzech lat walk, piloci 51st FG odnieśli ogółem 170 zwycięstw powietrznych (22 nad Indiami/Birmą i 148 nad Chinami). Niemal połowę z nich zaliczono Lightningom 449th FS, resztą niemal dokładnie po połowie podzieliły się 25th i 26th FS. W tym czasie Grupa wykreowała sześciu asów, z czego dwóch: kapitan John F. Colman i porucznik Edward M. Nollmeyer, należeli do 26th Fighter Squadron. Czołowym asem Grupy został podporucznik Lee O. Gregg (7 zwycięstw), pilot P-38 z szeregów 449th FS.
W chwili zawieszenia działań wojennych „Evaliny” już w składzie jednostki nie było… Została przejęta przez Lotnictwo Cesarskiej Armii, w wyniku dość niefortunnego zdarzenia.
Evalina trafia w rece przeciwnika
Prawdę powiedziawszy okoliczności zajścia nigdy nie zostały ostatecznie wyjaśnione. Wiadomo, że 16 stycznia 1945 roku jej pilot wylądował na chińskim lotnisku Suchin, nadal pozostającym w japońskich rękach. Amerykanie przypuszczali, że doszło do tego w wyniku błędu pilota, pomyłce w nawigacji. Źródła japońskie wspominają o lądowaniu awaryjnym, ale jeszcze bardziej gmatwają całą opowieść. Według części z nich, samolot lądował „na brzuchu”, na polu ryżowym w pobliżu lotniska. Inne wspominają o normalnym lądowaniu, wynikającym z awarii samolotu.
Ta pierwsza teza jest w zasadzie odrzucana przez wszystkich badaczy. Zakładają oni, że uszkodzeń wynikających z lądowania bez podwozia, w trudnym terenie, japońskie służby techniczne nie miałyby jak usunąć (zwłaszcza że brak jest jakichkolwiek dokumentów sugerujących dokonanie podobnych napraw). Już drobne uszkodzenie goleni kółka ogonowego spowodowało, że w późniejszym okresie została ona unieruchomiona w pozycji wypuszczonej. Tak czy inaczej, pozyskanie niemal nowego i w pełni sprawnego Mustanga, było dla IJAAF prawdziwym darem losu. Nic zatem dziwnego, że odbiór myśliwca, sprowadzenie go do Japonii i poddanie szczegółowym testom, powierzono jednemu z wielkich asów Lotnictwa Armii, majorowi Kuroe.
Major Yasuhiko Kuroe i „Evalina”
Yasuhiko Kuroe rozpoczął wojnę w składzie 47 Dokuritsu Chutai (47 Samodzielnego Dywizjonu) walczącego na prototypach i przedseryjnych egzemplarzach myśliwców Nakajima Ki-44 Shoki (Tojo) nad Malajami. Po zakończeniu kampanii nie wrócił jednak wraz z jednostką do Japonii, lecz ruszył do Birmy, ściągnięty w szeregi 64 Sentai przez jej legendarnego dowódcę – pułkownika Tateo Kato. Los związał go z 64-tą na blisko dwa lata, w trakcie których odniósł większość ze swoich 51 zwycięstw powietrznych.
Wiosną 1944 r. Kuroe otrzymał rozkaz powrotu do kraju, gdzie przydzielono mu funkcję instruktora walki powietrznej, a także pilota-oblatywacza. Przez jego ręce przeszło wiele konstrukcji japońskich, zdobycznych maszyn alianckich, a nawet pozyskane od sojuszników myśliwce Bf 109E-3/4 i Fw 190A-5. On też prowadził intensywne testy „Evaliny”, a następnie prezentował samolot w szeregu jednostek myśliwskich Obrony Powietrznej Japonii (Hondo Boei Butai), szczegółowo omawiając jego zalety, wady oraz optymalną taktykę walki. Weterani takich jednostek jak 3, 18, czy 59 Sentai, wspominali później, że owe wykłady i pokazy nie raz pomogły im wyjść z celownika P-51 i uratować życie.
Major Kuroe w pełnym zdrowiu doczekał zawieszenia broni. W trakcie II wojny światowej był trzykrotnie zestrzelony i trzykrotnie ranny. W uszkodzonych maszynach, które szczęśliwie dowiozły go do domu, naliczono ponad 500 dziur po pociskach. Po wojnie stał się gorącym orędownikiem odbudowy Sił Powietrznych i z chwilą powstania JSDAF objął stanowisko dowódcy 3 Dywizjonu latającego na samolotach Sabre, a wkrótce awansowany do stopnia generała-majora. Barwna historia jego życia zakończyła się 5 grudnia 1965 roku. W nie do końca jasnych okolicznościach utonął w morzu podczas jednej z ulubionych wypraw wędkarskich. Miał wówczas 47 lat.
Evalina w rękach japońskich. Widoczne japońskie oznaczenia przynależności państwowej, Hinomaru, na skrzydle i boku kadłuba.
Zagadka „Evaliny”
Ostatni akt tej opowieści miał miejsce kilkadziesiąt lat po zakończeniu wojny. W latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, na wzbierającej fali zainteresowania działaniami lotnictwa Kraju Kwitnącej Wiśni, pojawiło się wiele artykułów prasowych i publikacji monograficznych. „Evalina” również stała się maszyną dość szeroko znaną, zarówno w gronie sympatyków historii II wojny, jak i modelarskiej braci.
Tak się jednak dziwnie złożyło, że skoro samolot powierzono Oliverowi E. Strawbridge’owi, niejako z automatu tego właśnie pilota uznano za uczestnika niefortunnego zdarzenia, jednakże…Około połowy lat dziewięćdziesiątych, głos w sprawie zabrała pani Sara, wnuczka porucznika Strawbridge’a. Podała, że choć (z przyczyn rodzinnych) nigdy nie poznała dziadka, wie z absolutną pewnością iż to nie on siedział za sterami „Evaliny” podczas feralnej misji 16 stycznia. Co więcej, dziadek służył w USAAF do samego końca wojny i nigdy nie trafił do japońskiej niewoli. Według jej wiedzy, zmarł w roku 1987 w USA. Imię „Evalina” związane było z ówczesną dziewczyną dziadka. Miłość ta jednak nie znalazła szczęśliwego finału i po wojnie porucznik ożenił się z panną o imionach Ruth Anne.
Tematem zainteresowało się natychmiast kilku historyków, ze znanym i uznanym Henry Sakaidą na czele. Okazało się, że pilotem Mustanga był porucznik Sam McMillan, kolega Strawbridge’a z 26th FS. Trafił on do niewoli, którą przetrwał w dobrym zdrowiu i po wojnie wrócił do kraju. W czasie, w którym prowadzone były opisane tu badania, porucznik McMillan żył jeszcze i mieszkał w swoim rodzinnym mieście w Connecticut. Jednakże, ze względu na wiek i stan zdrowia, nie wziął udziału w ostatecznym wyjaśnieniu okoliczności incydentu. Wnioski opracowane przez Sakaidę zostały opublikowane na łamach pisma „Flight Journal” około 2000 roku (choć – jak się wydaje – do dziś nie są powszechnie znane szerokiemu gronu czytelników). W zebraniu znacznej części materiału pomocy udzieliła Susan Strawbridge-Bryant.
Zobacz jeszcze:
- Modele P-51 B/C Mustang™ w sklepie Arma Hobby link
Wszystko co chcecie wiedzieć o Mustangu z Arma Hobby i nie boicie się pytać
This post is also available in: 
English
