William John „Jack” Storey wyruszył w trwającą ponad trzy lata podróż dookoła świata z portu w Sydney 22 lutego 1941 r.. Była to długa i niebezpieczna odyseja, która dla naszego bohatera skończyła się szczęśliwie. W dalszym swoim długim życiu „Jack” chętnie opowiadał swoje wojenne przygody, które tutaj postaram się streścić.
W chwili gdy zaczynał swoją podróż był po podstawowym szkoleniu lotniczym na samolotach Tiger Moth w 5 ETFS (Elementary Flying Training School) w Narromine, po tym jak zaciągnął się ochotniczo do lotnictwa wiosną 1940 r. Celem pierwszego etapu była Kanada, gdzie przeszedł z bardzo dobrym wynikiem szkolenie na Harvardach w 2 SFTS (Service Training Flying School) w Uplands. Na zdjęciu zrobionym 23 maja 1941 r. jest dwudziestu czterech świeżo upieczonych absolwentów kursu nr 23 należących do RAAF (Royal Australian Air Force). Czternastu z nich nie przeżyło wojny. Storey jest w pierwszym rzędzie, drugi od prawej. Na drugim zdjęciu kanadyjski minister z Departamentu Uzbrojenia i Zaopatrzenia Clarence Decatur Howe dekoruje mundur Storeya odznaką pilota (Flying Badge).
Zdjęcie po lewej: Uczestnicy 23 kursu w 2 SFTS w Uplands w dniu zakończenia szkolenia 23 maja 1941. Storey klęczy drugi od prawej.
Zdjęcie po prawej: kanadyjski minister Departamentu Uzbrojenia i Zaopatrzenia, Clarence Decatur Howe dekoruje mundur Storeya odznaką pilota – Flying Badge. Oba zdjęcia z bloga: http://rcafuplands.blogspot.com/
Kilka dni po ukończeniu kursu otrzymał nominację oficerską i już jako Pilot Officer miał przed sobą ostatni poziom lotniczego szkolenia, tym razem w Anglii, i drugi ocean, który szczęśliwie przepłynął w konwoju, mimo ataków U-bootów.
Dzięki celującym wynikom na kursie w Uplands miał prawo do wyboru typu samolotu, na którym miał się szkolić. Wybrał trening operacyjny na Hurricane w 59 OTU (Operational Training Unit) stacjonującej w RAF Crosby-on-Eden.
Wielbiciel Hurricane
Cała bojowa kariera Storeya była związana z tym typem myśliwca, który w jego ocenie był czynnikiem decydującym dla wyniku Bitwy o Anglię. Pilot zawsze miał wielki sentyment i podziw dla tej maszyny, oceniając ją nawet wyżej od Spitfire. Jego zdaniem maszynie produkowanej przez Supermarine brakowało wytrzymałości i dobrej reakcji na ster wysokości. Twierdził, że cienkie skrzydła Spitfire miały tendencję do odkształcania się, niewielkiej zmiany kąta natarcia przy dużych przeciążeniach, co pogarszało celność zamontowanego w skrzydłach uzbrojenia. Miał rację. Hurricane był bardzo solidną maszyną. Podobno żaden z prawie 15000 zbudowanych płatowców nie uległ katastrofie z powodu wad konstrukcyjnych. Tolerował najbardziej brutalne manewry. Samolot był zdecydowanie bardziej wytrzymały niż piloci, którzy zresztą różnie reagowali na przeciążenia. Zaobserwowano, że drobni piloci lepiej je znosili, zaczynali odczuwać gray-out przy wyższych wartościach przeciążenia i byli jeszcze zdolni do prawidłowego reagowania w sytuacjach, które powodowały już kompletny black-out u wyższych wzrostem pilotów. Sam Storey z racji swojej postury – mierzył ok. 162cm (5ft 4in) i ważył ok. 50kg – był z natury dobrze przystosowany do fizycznych obciążeń odczuwanych w walce powietrznej i mógł w pełni wykorzystać manewrowość swojego Hurricane pozostając pewnym, że samolot wytrzyma i tak więcej niż jego organizm. Tak predysponowany, do tego dobrze wyszkolony pilot tworzył z samolotem o solidnej konstrukcji jedność, która wkrótce okazała się bardzo groźna dla przeciwników.
Początki 135 Dywizjonu
Jego pierwszym przydziałem był sformowany w sierpniu 1941 roku 135 Dywizjon stacjonujący w RAF Honiley, kilka mil na południowy zachód od Coventry. Jednostką dowodził S/L Frank Carey, pilot z olbrzymim doświadczeniem bojowym i dziewiętnastoma pewnymi zwycięstwami odniesionymi w walkach nad Francją i Anglią w 1940. Postać niewątpliwie warta dłuższej opowieści musi być tutaj choćby krótko wspomniana, bo Carey stał się mentorem i nierozerwalnym elementem historii głównego bohatera opowieści.
Jednostka Storeya nie brała udziału w ofensywie lotniczej nad okupowaną Francją i jedynie kilka razy startowała do lotów operacyjnych na przechwycenie nierozpoznanych samolotów, które w większości okazywały się własnymi. Storey opowiadał po latach z pewną ironią, że jego lot operacyjny w czasie stacjonowania w Anglii, gdy bezskutecznie usiłował przechwycić rozpoznawczy Ju 88, był wystarczającym powodem do nadania mu po wojnie medalu Air Crew Europe Star.
Dywizjon zamierzano wysłać do ZSRS na południe Frontu Wschodniego dla wsparcia wojsk brytyjskich mających zabezpieczyć kaukaskie pola naftowe przed przejęciem ich przez szybko postępujących Niemców. W listopadzie 1941 przyszedł wreszcie rozkaz do rozpoczęcia kolejnej zamorskiej podróży. Personel naziemny wypłynął z Liverpoolu 10 listopada 1941 do Iraku. 20 pilotów jednostki miało trudniejsze zadanie. Mieli dotrzeć do Gibraltaru, tam zaokrętować się na lotniskowiec HMS Ark Royal i po dopłynięciu na ok. 800km od Aleksandrii w Egipcie, wystartować z lotniskowca samolotami obciążonymi dodatkowymi zbiornikami paliwa. Spory odcinek planowanego lotu odbywałby się w rejonie kontrolowanym przez lotnictwo niemieckie i włoskie. Zatopienie HMS Ark Royal 14 listopada 1941 wymusiło wydłużenie drogi, ale z drugiej strony pozwoliło uniknąć ryzyka zestrzelenia czy zabłądzenia nad Morzem Śródziemnym przez lotników, którzy nigdy wcześniej nie latali nad morzem na takich dystansach. Piloci zostali wyokrętowani w Takoradi i różnymi środkami transportu przebyli kontynent afrykański, docierając do Kairu. Dopiero tam dowiedzieli się, że w związku z atakiem Japonii na Malaje cel podróży oddalił się i ich przeznaczeniem będzie wzmocnienie obrony powietrznej Birmy, złożonej w chwili wybuchu konfliktu z 16 Brewster Buffalo 67 Dywizjonu (14 kolejnych Buffalo było w rezerwie) i 21 Curtissów P-40B 3 Dywizjonu „Hell’s Angels” AVG.
Przed Storeyem, na ciągle jeszcze długiej drodze do domu, był trzeci ocean.
Hurricane Z4726, jeszcze w tymczasowym oznakowaniu nadanym na czas dostawy z Port Sudan. Samolot pilotowany przez S/L Cedric „Bunny” Stone’a został uszkodzony w pierwszej walce 23 stycznia 1942 r. i nie powrócił do służby. Zdjęcie z książki: Norman Franks „RAF Fighter Pilots Over Burma”.
W drodze do Burmy
Z Kairu ruszyli cywilnym Sunderlandem należącym do BOAC i dopiero 19 stycznia 1941 r. wodowali na rzece w pobliżu Rangunu, przywitani trwającym właśnie japońskim bombardowaniem miasta. Do celu dotarli tego dnia tylko Storey i Carey. Reszta musiała ustąpić miejsca oficerom armii udającym się do Singapuru. Personel naziemny 135 Dywizjonu był już na lotnisku Zayatkwin od 16 stycznia i oczekiwał na pilotów i na samoloty. Powołane do obrony Birmy 267 Skrzydło Myśliwskie z główną bazą w Mingaladonie (przed wojną cywilne lotnisko na północ od Rangunu), składało się formalnie z trzech dywizjonów: 17, 135 i 136, ale pierwsze trzy Hurricane przybyły dopiero 23 stycznia lotem z Kairu, przyprowadzone przez pilotów 136 Dywizjonu, którzy z kolei nie mieli swoich mechaników, wciąż tkwiących w Karachi. Samoloty zostały przejęte przez 17 Dywizjon i natychmiast wystartowały do walki, mając jeszcze podwieszone zapasowe zbiorniki paliwa, co mogło się przyczynić do tego, że jeden z nich został w pierwszym starciu uszkodzony przez japońskie myśliwce i nie nadawał się potem do dalszych lotów. Zbiorniki zdemontowano dopiero nocą, tak więc 24 stycznia na lotnisku Mingaladon czekały na start dwa Hurricane 267 Skrzydła. 136 Dywizjon nie zdołał się nigdy zorganizować w Rangunie i został szybko odesłany do Indii, a piloci rozdzieleni do pozostałych dwóch jednostek.
Hurricane kontra Ki-27
Dostawy lotem do Rangunu z Port Sudan, przez Oman i Indie Brytyjskie do 15 lutego wzmocniły Skrzydło o 30 nowych maszyn Mk.IIb.
Ten olbrzymi wysiłek organizacyjny pozwolił na dość skuteczne bronienie się przez japońskimi atakami i neutralizowanie japońskiego panowania w powietrzu nad Birmą przez większość czasu do upadku Rangunu, co absolutnie nie udało się w walkach o Singapur czy Jawę. Czynnikiem sprzyjającym lotnikom RAF było też to, że Sentai 77 i 50, będące głównymi przeciwnikami w walkach powietrznych nad Birmą, były uzbrojone w Ki-27 „Nate”, których wartość bojowa na początku 1942 roku nie mogła już imponować. Prędkość maksymalna na wysokości ok. 10000 stóp była bardzo zbliżona do Hurricane z tropikalnym filtrem. Sytuacja zmieniała się wyraźnie na korzyść Hurricane na wysokości powyżej 13000 stóp. Nie posiadając opancerzenia kabiny pilota, samouszczelniających się zbiorników paliwa, a za uzbrojenie mając ledwo dwa karabiny maszynowe 7,7mm, Ki-27 nie były faworytami starcia z brytyjskim myśliwcem. Po stronie Japończyków było doświadczenie pilotów zdobyte w czasie wojny z Chinami i w konfliktach granicznych z ZSRS, oraz zwrotność ich samolotów. O ile tego pierwszego nie dało się natychmiast zrównoważyć, to zwrotność Ki-27 przestawała mieć znaczenie, o ile pilot Hurricane stosował się do wypracowanej dość szybko taktyki walki. Storey nie próbował walki kołowej ze zwrotniejszymi japońskimi myśliwcami, trzymał się zdecydowanie zaleceń pułkownika Chennault’a, dowódcy AVG, który stawiał na walkę energetyczną w pionie. Storey opisał też swoją metodę uniku i przejęcia inicjatywy w walce. W momencie gdy zostawał przechwycony i zauważał przeciwnika za swoimi plecami wykonywał półbeczkę i pionowe nurkowanie ze spiralą, co utrudniało celne strzelanie. Gdy rozpędził swój samolot w nurkowaniu do 400-420 mph (640-680 km/h) ściągał drążek z maksymalną siłą i utrzymywał się na granicy między gray-outem, a utratą świadomości, żeby następnie w dynamicznym wznoszeniu odzyskać wysokość i przewagę taktyczną. O ile japoński pilot podążył w pogoni, to przy wyciąganiu z nurkowania nie był w stanie zacieśnić jeszcze bardziej manewru, by odłożyć niezbędną poprawkę bez wpadnięcia w black-out. Lepsze przyspieszenie Hurricane, większa prędkość nurkowania i wspomniana już olbrzymia wytrzymałość konstrukcji dawała Storeyowi pewność, że z najgorszej opresji wyjdzie cało. Nie były to tylko przechwałki, bo w istocie przez całą wojnę tylko jeden pocisk japońskiego myśliwca trafił jego samolot. Obawy miał za to przed atakowaniem celów naziemnych, gdzie przeżycie zależało bardziej od szczęścia, niż umiejętności.
Mechanicy 135 Dywizjonu pozują przy Hurricane Z5659/WK-C. Zdjęcie z książki: Norman Franks „RAF Fighter Pilots Over Burma”.
Pierwsze starcie z Japończykami
Pierwszy lot bojowy, pierwsza walka, pierwsze zwycięstwo. Wszystko zawarło się w czterdziestu pięciu minutach od startu o 15:15 w dniu 29 stycznia. Storey nie siedział w kabinie Hurricane od niemal trzech miesięcy. Wystartował w parze z Careyem na Hurricane BD921 należącym formalnie do 17 Dywizjonu. Patrolowali na wysokości ponad 17000 stóp i po jakimś czasie zauważyli lecących dużo niżej Japończyków zamierzających zaatakować lotnisko. Pierwszy atak na sześć Ki-27 nie przyniósł efektu. Carey zdołał oddać tylko jedną krótką serię, zanim nieprzyjaciel ukrył się w chmurach. Storey natomiast nie doszedł do strzału. Wspominał, że przy prędkości ok. 450 mph nie był w stanie chwycić w celownik swojego celu. Po wykonaniu dynamicznego wznoszenia znaleźli się na ok. 15000 stóp i ponowili atak, gdy Japończycy opuścili chmurę. Tym razem jednak nie spadli niemal pionowo na przeciwników, ale zniżali się w obszernej prawej spirali na maksymalnej prędkości, dając sobie więcej czasu na wybranie przeciwnika i stosowny moment ataku. Storey trafił z bliska Ki-27 rozbijając osłonę kabiny. Japończyk gwałtownie zanurkował i ponownie wpadł w chmury. Storey podążył za nim, ale po wyjściu z chmur nie zauważył już żadnego samolotu. Po wylądowaniu zgłosił jedynie uszkodzenie, bo nie widział upadku swojej ofiary. Późniejsza analiza walki i obserwacji personelu na lotnisku ustaliła, że Ki-27 trafiony przez Careya spadł pionowo na ziemię, natomiast druga maszyna wypadła z chmur nad lotniskiem i niepewnym lotem skierowała się na stojące na jego skraju Blenheimy, rozbijając się w pobliżu jednego z nich. Do zestrzelenia tej maszyny rościli sobie prawa Amerykanie z AVG, ale oględziny zwłok japońskiego pilota stwierdziły, że raniły go pociski 0,303 z Browningów Hurricane.
Nie był to jedyny przypadek, gdy japoński pilot, po uszkodzeniu w walce w stopniu uniemożliwiającym powrót do bazy, lub odniesieniu ran, decydował się na taki desperacki atak. Dzień wcześniej w podobnych okolicznościach samobójczy atak wykonał 1st Lt Kanekichi Yamamoto usiłując zniszczyć zaparkowanego Tomahawka. Lotnicy alianccy spotykali w powietrzu przeciwników bardzo zdeterminowanych, nieustępliwych, nieunikających walki i do maksimum wykorzystujących zalety swoich samolotów. Krążyły opowieści, publikowane również w prasie, że japońscy lotnicy mają słaby wzrok, albo taki kształt czaszki, że przeciążenia w walce powietrznej powodują ucisk mózgu i szybką utratę świadomości. Ciekawe jak reagowali na tego typu sensacje lotnicy 267 Skrzydła, którzy na codzień mogli przekonać się o umiejętnościach przeciwników. Storey był pod wielkim wrażeniem celności japońskich myśliwców, którzy do perfekcji opanowali odkładanie odpowiedniej poprawki przy strzelaniu w wirażu. Japończycy budzili oczywisty respekt i duża śmiertelność doświadczonych brytyjskich i amerykańskich pilotów poległych w pierwszych tygodniach walk dowodziła dobitnie, jak bardzo przekonania o wyższości nad japońskim lotnictwem i lotnikami były oderwane od rzeczywistości.
Jeden z nowo przybyłych Hurricane. Do pierwszej walki 23 stycznia 1942 r. wystartowano z zamontowanymi dodatkowymi zbiornikami. Zdjęcie z książki: Norman Franks „RAF Fighter Pilots Over Burma”.
Po walce nad Mingaladon 29 stycznia nastąpiła przerwa w japońskich atakach do 4 lutego. Straty 77 Sentai musiały być bolesne. W całej kampanii birmańskiej od 11 grudnia 1941 r. do 7 marca 1942 r. wyniosły 28 samolotów i aż 26 pilotów. W tym czasie obrona powietrzna Rangunu okrzepła dzięki dalszym dostawom Hurricane. 2 lutego 135 Dywizjon otrzymał swoje pierwsze własne samoloty (tego dnia przybył do Rangunu Z5659) i od następnego dnia był już aktywny operacyjnie na swoich samolotach. Brytyjscy myśliwcy zaczęli wykonywać ofensywne akcje, eskortować bombowce, atakować lotniska i inne cele naziemne.
Druga walka Storey’a
Kolejną zwycięską walkę w powietrzu stoczył Storey 6 lutego. Maszyna S/L Careya nie dała się uruchomić i „Jack” na Z5659/WK-C przejął dowództwo nad grupą pięciu Hurricanów poderwanych do przechwycenia dużej formacji nadlatującej nad Rangun. Do ostrzegania przed nalotami korzystano początkowo z posterunków obserwacyjnych na trasie spodziewanego dolotu napastników, które jeszcze przed wybuchem konfliktu stworzono dla amerykańskich ochotników. System nie dawał jednak obrońcom dość czasu na start i wzniesienie się na odpowiednią wysokość przed walką. Gdy Storey i jego koledzy byli na 16000 stóp zauważyli około trzydziestu japońskich myśliwców z 77 i 50 Sentai lecących znacznie wyżej. Japończycy zaatakowali mając przewagę taktyczną i liczebną. W chaotycznej walce Storey zestrzelił w płomieniach dwa Ki-27 i dwa inne zgłosił jako prawdopodobne. Miał szansę na zniszczenie kolejnego samolotu, ale po zajęciu pozycji za ogonem Ki-27, który w ogóle nie manewrował i był banalnie łatwym celem, nacisnął spust tylko po to, żeby się przekonać, że nie ma już amunicji. Storey ocenił, że ten ostatni przeciwnik był bardzo „zielonym” pilotem. Mogło to wynikać z tego, że straty w szeregach walczących od prawie dwóch miesięcy japońskich jednostkach uzupełniano młodymi, niedoświadczonymi lotnikami. Po tej walce wrócił z jedną dziurą w poszyciu skrzydła, było to pierwsze i ostatnie uszkodzenie zadane przez japońskiego myśliwca w całej karierze Storey’a.
Hurricane Z5659/WK-C. Widać niestandardowe kokardy na górnej powierzchni płata. Nieopisane zdjęcie z forum Britmodeller.
Trudy wojny
Japońskie lotnictwo zaczęło działać w nocy, chcąc zapewne uniknąć konfrontacji z alianckimi myśliwcami. Na pilotów 267 Skrzydła spadł obowiązek zapewnienie pary myśliwców gotowej do akcji również po zmroku. Wśród pilotów 17 i 136 Dywizjonu było kilku nocnych myśliwców. W 135 Dywizjonie jedynie Storey i Carey mieli przeszkolenie do takich lotów i zdarzało się im startować dwukrotnie w ciągu jednego nocnego dyżuru. Nie odniesiono żadnego sukcesu i wkrótce zaniechano prób przechwytywania nocnych intruzów. Aktywna, nieprzerwana służba każdego dnia i nocne, nękające naloty niewątpliwie wyczerpywały siły fizyczne i psychiczne. Upał w dzień, niespokojne noce, tropikalne choroby i ciągła walka. Maszyny też cierpiały. Słońce potrafiło tak nagrzewać samoloty, że amunicja zapalająca eksplodowała w komorach amunicyjnych. Poradzono sobie z tym kładąc na skrzydłach maty kokosowe i polewając je wodą. Zaczęły się też wkrótce problemy wynikające z braku części zamiennych i narzędzi niezbędnych do obsługi. Uszkodzenia, które w normalnych warunkach byłyby naprawione w ciągu jednego dnia, eliminowały niektóre samoloty z akcji na dłużej albo na zawsze. Lotniska polowe, utworzone na osuszonych polach ryżowych, były używane tylko do ukrycia samolotów przed ciągłymi atakami z powietrza na dobrze rozpoznany Mingaladon. Piloci po wykonanych zadaniach przelatywali tam i zostawiali samoloty na noc. Problemem okazało się, że ziemia wysychając na tych krótkich i zapylonych pasach startowych, pękała w słońcu i tworzyła głębokie szczeliny. Zdarzało się, że kółko ogonowe wpadało w taką pułapkę i ulegało destrukcji. Mechanicy wymyślili doraźne rozwiązanie, montując coś w rodzaju płozy, która osłaniała, lub zastępowała kółko ogonowe i chroniła je przed uszkodzeniem. Niestety nie znalazłem zdjęcia tej ciekawej modyfikacji. Na lotniskach polowych dochodziło też do częstych uszkodzeń śmigieł, których brak nie był jednak wcale największym problemem. Można było przecież skanibalizować samolot uziemiony z innych powodów, ale brak specjalistycznych narzędzi uniemożliwiał ten zabieg. Mechanicy zlecili warsztatom kolejowym w Rangunie wykonanie ściągacza i takim sposobem uratowano jakąś liczbę niezdatnych do lotu maszyn.
Lewy bok Hurricane Z5659. Kolejne ujęcie niestandardowych kokard na górnych powierzchniach skrzydeł.
Nic nie szło jak należy. Uruchomiony radar mający wzmocnić obronę i dać możliwość skutecznego przeciwdziałania nie działał prawidłowo, jego wskazania nie były zbyt wiarygodne. Zdarzało się, że Japończycy przybywali nad miasto nie będąc zauważonymi na ekranie radaru. Radarzyści, gdy już cokolwiek wykryli, często nie byli w stanie określić wysokości i kursu nadciągającej formacji. Wkrótce też postęp japońskiej armii zmusił do zwinięcia posterunków ostrzegawczych i kiepsko działający radar został jedynym, i to mocno wątpliwym wsparciem dla myśliwców.
Przyszła kolej na Birmę
Po upadku Singapuru 15 lutego 1942 r. siły japońskie mogły bardziej zdecydowanie przystąpić do ostatecznego pokonania oporu w Birmie. Po stronie brytyjskiej zaczęto się przygotowywać do ewakuacji wojska i cywilów z Rangunu. Polecono przebazowanie na lądowisko Akyab, leżące bliżej granicy z Indiami. Już 18 lutego pada miasto Moulmain. Sytuacja w Rangunie stawała się krytyczna, chociaż akurat lotnictwo japońskie, po krwawych walkach w pierwszym tygodniu lutego, zaprzestało ataków na lotnisko, gdzie stacjonowało 267 Skrzydło. Z tego powodu Storey nie miał okazji na powiększenie swojego konta zwycięstw. Prowadzono w tym czasie loty eskortujące Blenheimy, ale od 6 lutego nie napotykano oporu w powietrzu. Dopiero 23 lutego doszło do walki, gdy sześć Hurricane napotkało samolot rozpoznawczy osłaniany przez sześć Ki-27 z 50 Sentai. Samolotem rozpoznawczym zajął się Carey i szybko go zestrzelił, a nasz bohater lecący znowu na Z5659, po kilku minutach pościgu wszedł na ogon myśliwca osłony i zniszczył go bez wysiłku. Japończyk, niewątpliwie mało doświadczony pilot, nie zauważył zbliżającego się niebezpieczeństwa i nie wykonał żadnego uniku. 
Hurricane Mk.IIb trop Z5659/WK-C, 135 Dywizjon RAF, Mingaladon, Birma, luty 1942. P/O William John 'Jack’ Storey. Malował Zbyszek Malicki, Arma Hobby.
Wreszcie przyszedł czas opuszczenia Mingaladonu. Lotnicy i personel naziemny 17 Dywizjonu przesunęli się w większości na lotnisko Akyab. 28 lutego odlecieli do Magwe amerykańscy ochotnicy z„Hell’s Angels”. Do obrony Rangunu pozostawiono samoloty i pilotów 135 Dywizjonu.
1 marca oficjalnie Storey awansuje na Acting Flight Lieutenant i tego samego dnia przeżywa swoje największe problemy w powietrzu. Zadaniem było ostrzelanie wojsk japońskich wysuwających się już zdecydowanie w kierunku Rangunu. Celny ogień z ziemi przebił zbiornik oleju i Storey zdecydował się natychmiast na powrót do bazy. Miał do przebycia 90 mil, w większości nad morzem, lecąc samolotem, którego silnik mógł się w każdej chwili zatrzeć. Na dodatek pustynne malowanie Hurricana czyniło go widocznym z daleka, bezbronnym celem na tle morza. Po latach wspominał te minuty jako najbardziej przerażające z całej wojennej odysei.
7 marca opuszcza ostatecznie Rangun i ewakuuje się do Akyab. 10 marca otrzymuje urlop. W chwili gdy powrócił z Birmy ważył jedynie 44 kg. Jego samolot, którego wygląd odtworzyliśmy wg zamieszczonych zdjęć, miał również sporo szczęścia. Po ewakuacji do Kalkuty został wyremontowany i powrócił do 135 Dywizjonu gdzie służył jeszcze w grudniu 1942 r..
To pierwsza część opowieści o małym rycerzu „Jacku” Storey’u związana z jego Hurricane Z5659. Druga, mam nadzieję, powstanie przy okazji opracowania malowania i oznakowania kolejnego samolotu tego pilota: AP894/C z roku 1943.
Bibliografia:
- Lex McAulay „Burma Hurricane Ace: Flight Lieutenant Jack Storey” Banner Books 2015 link
- Norman Franks „RAF Fighter Pilots Over Burma”, Pen & Sword Books Ltd 2013 link
- Nagranie wywiadu z Jackiem Storeyem z 2003 roku, link.
- Operations Record Book 135. 136 i 17 Dywizjonu
Mogą Cię zainteresować:
- Model Hurricane Mk IIb trop z oznaczeniami Jacka Storeya w sklepie Arma Hobby
Huragany nad Birmą – działania bojowe 113 dywizjonu RAF 1944-45
Modelarz od 45 lat, obecnie raczej teoretyk, kolekcjoner i konceptualista. Wychowany na zestawach Matchboxa i lekturze "Dywizjonu 303". Wielbiciel twórczości Roya Huxleya i Sydneya Camma.
This post is also available in:
English
Znakomity materiał, który poza fascynującą opowieścią o losach lotnika, samolotu, jednostki, porusza także interesujące wątki poboczne, jak: predyspozycje fizyczne pilota, techniczne cechy maszyn obu stron, czy specyfikę terenu / klimatu w regionie. To bardzo poszerza obraz tamtych wydarzeń. Artykuł wydaje się dość długi, a ledwo zacząłem go czytać, to już się skończył. Aż żal. Na szczęście są tu jeszcze 2-3 Twoje opisy Grzegorzu, z którymi się dotąd nie zapoznałem i uczynię to z przyjemnością. Wychwyciłem tylko jedną tezę, z którą nie do końca mogę się zgodzić. Wspominałeś, że straty jednostek japońskich, uzupełniano młodymi pilotami o niższych umiejętnościach. Problem ten jest dobrze znany z kart historii wojny w Azji i na Pacyfiku, jednakże wiosną 1942 roku jeszcze się nie ujawnił. Pełny proces szkolenia pilotów myśliwskich IJAAF i IJNAF był bardzo bogaty i rygorystycznie dotrzymywany. Cykl ten obejmował 3, czasem nawet 4 lata szkolenia, co na późniejszym etapie wojny okazało się gwoździem do trumny japońskiego lotnictwa obu rodzajów wojsk (Japończykom nigdy nie udała się modyfikacja sposobu szkolenia, skuteczna w obliczu gwałtownie rosnących strat i konieczności szybkiego treningu lotniczego). Na początku 1942 roku, piloci (z uzupełnień) byli młodzi – i owszem – nie dysponowali doświadczeniem bojowym z walk nad Chinami, czy Chałchin-Goł, niemniej… Czytaj więcej »
Dzięki za taką pozytywną recenzję:) Muszę przyznać, że nie prowadzę żadnych badań, nie rozmawiałem ze świadkami tamtych walk, a po prostu skompilowałem informacje z kilku źródeł, starając się nie dodawać nic od siebie. Sprawa gorszej jakości japońskich uzupełnień pojawiła się nie tylko we wspomnieniach Storeya. Sądzę, że sam proces szkolenia w żadnym lotnictwie nie był w stanie dać do końca pełnej wiedzy samemu lotnikowi na temat tego czym jest walka powietrzna, jak znosi on stres z nią związany i jak jest w stanie nad nim zapanować. Pamiętam jakieś wspomnienie polskiego myśliwca z jego pierwszej walki z Luftwaffe nad Gandawą 1 stycznia 45, gdzie czuł się przede wszystkim zdezorientowany i nie mógł w żaden sposób być efektywnym w walce, bo po prostu wszystko działo się za szybko. To przystosowanie do warunków realnej walki niewątpliwie nie zawsze się udawało. Nie każdy był w stanie przejść ten etap. Taką mam fantazję, że część pilotów myśliwskich nigdy nie nabyła pełnej kontroli nad sobą, samolotem i sytuacją w walce. Jedni nie mieli okazji, inni zginęli zbyt szybko, a jakaś część mimo pozytywnych wyników szkolenia nie miała po prostu potrzebnych predyspozycji do stania się rzeczywistym myśliwcem. Ze wspomnień innego pilota pamiętam, że potrafił rozpoznać w powietrzu,… Czytaj więcej »
Urbanowicz w walce na Hajfongiem miał rozpoznawać poziom wyszkolenia Japończyka i rozgrywać go doświadczeniem. Był jak jego uczniowe z Dęblina, łatwy do odczytania.
To prawda, choć i tu warto zauważyć pewną kwestię. W tych samych wspomnieniach, książkach, wywiadach Urbanowicz zaznaczał, że pierwsze misje w składzie 75th FS, 23rd FG, były dla niego szokiem. Zupełnie nie mógł (początkowo) pojąć sposobu / stylu latania Japończyków, ani też koncepcji / taktyki prowadzenia przez nich walki. Jako wytrawny myśliwiec był w stanie określić poziom umiejętności danego przeciwnika, co jednak nie dawało mu jasności „co ten gość za chwilę odwali”. Zaznaczał także, że ten „lokalny koloryt” tak odmienny od realiów walk z Luftwaffe nad Europą, prawdopodobnie pozbawił go kilku zwycięstw powietrznych. Dopiero po pewnym okrzepnięciu i przestawieniu na „azjatycki” sposób walki, znów mógł wejść w skórę doświadczonego myśliwego na chłodno eliminującego kolejnych przeciwników.
Ależ oczywiście. Wszystkie czynniki o których wspominasz, miały niebagatelny wpływ na przebieg poszczególnych walk. Podobnych niuansów było prawdopodobnie o wiele, wiele więcej. W żaden sposób nie podważam, ani Twojej narracji, ani też opinii Storeya. Być może rzeczywiście trafił na pilota o mniejszym doświadczeniu, czy niższym poziomie umiejętności. Może była to jakaś nieostrożność przeciwnika, lub zwykły przypadek. Moja uwaga miała nieco inny przekaz. W kolejnych latach wojny, poziom wyszkolenia młodych japońskich pilotów spadał bardzo wyraźnie. Programy (z konieczności) skracano coraz bardziej, równocześnie nie zachowując minimum merytoryki. W porównaniu z dzieciakami wysyłanymi nad Okinawę w roku 1945 (po iście elementarnych kursach), piloci uzupełnień z wiosny 1942 prezentowali bardzo wysoki poziom umiejętności. Co oczywiście nie oznacza, że wszyscy oni byli urodzonymi Asami przestworzy. W końcu liczba lotników o niebagatelnych umiejętnościach, w każdych siłach powietrznych świata stanowi jedynie skromny odsetek.
Bardzo ciekawy materiał. Mark Postlethwaite podał na wspomnianym przez autora Britmodellerze ciekawą informację dla modelarzy:
„Jack” Storey był niezwykłym obieżyświatem, nawet w późniejszym życiu. Kilka lat temu jeździł po Europie i przebywał z nami w Polsce przez kilka dni. Zapytałem go o spinnery, a on potwierdził, że Z5659, który namalowałem na okładkę książki Osprey’s Hurricane Aces 1941-45, również miał spinner w kolorze śliwkowym.
Pilot mówi o tym w wywiadzie:
Czy twoja eskadra miała kiedykolwiek maskotkę?
Nie. Wyróżniało się to tym, że ze względu na morale i eskadrę w moim locie mieliśmy śliwkowe błystki .
…do którego link Autor materiału podał w przypisach.
Ten samolot dostarczono do Birmy 2 lutego i ruszył do walki z marszu. Możliwe, że początkowo nawet z prowizorycznymi numerami na kadłubie, namalowanymi na czas lotu dostawczego z Port Sudan. Tak było z innymi samolotami. W marcu odesłano go do Kalkuty na remont. Wrócił do 135 Sqn i służył do połowy grudnia 1942. Storey był w jednostce do maja 1943. Założyliśmy, że ten fragment wywiadu dotyczy późniejszego okresu, nie walk w Birmie, gdzie nie było raczej czasu na takie detale . Dokumenty jednostki nie zawierają żadnej wzmianki o tym elemencie malowania i nie sposób ustalić, kiedy się pojawiło. AP894 z 1943 będzie miał śliwkowy kołpak i nie tylko. Jeśli chcesz natomiast zrobić Z5659 ze śliwkowym kołpakiem , to wtedy raczej już w wyglądzie po remoncie, w kamuflażu TLS. Śliwkowy kolor uzyskano ze zmieszania Insygnia Blue i Dull Red, farbami stosowanymi do malowania kokard.
Liczyłem na uściślenie informacji, bardzo dziękuję.