„Czerwone 29” porucznika Takaty

Spośród sześciu malowań zaoferowanych przez ARMA Hobby w pierwszej edycji modelu Ki-84, nasz bohater wyróżnia się absolutną „nagością”, czyli całkowitym brakiem malowania maskującego. Trzeba przyznać, że piękna sylwetka japońskiego myśliwca prezentuje się wyjątkowo atrakcyjnie w naturalnej barwie metalu (NMF) i z pewnością skusi niejednego modelarza. Oczywiście, ten sposób wykończenia Hayate nie należał do rzadkości. Wręcz przeciwnie. Obok maszyn pokrywanych kamuflażem jasnoszary/ciemnozielony, należał do fabrycznego standardu.

Samoloty NMF dostarczane do jednostek bojowych, często (ze względu na „okoliczności przyrody”) pokrywane były w warunkach polowych wzorami maskującymi o bardzo różnej kolorystyce i szerokiej gamie deseni. Jednakże, w przypadku jednostek o charakterze szkolnym, szczególnie tych bazujących na wyspach macierzystych, takiej bezpośredniej konieczności zazwyczaj nie było (choć i tu zdarzały się odstępstwa). Niemniej, „czerwone 29” wchodzące w skład 10. Rensei Hikotai (10 Dywizjonu Szkolenia Operacyjnego), realizowało swoje zadania tak, jak je fabryka stworzyła.

Ki-84 Hayate – Galeria – Libor Jekl

Oznakowanie

Podstawowym elementem oznakowania były rzecz jasna Hinomaru na sześciu pozycjach. „Słoneczka” nie posiadały białych obwódek, co stanowiło standard w przypadku jasnych powierzchni samolotu. Równie typowy był czarny pas przeciwodblaskowy, oraz żółte elementy szybkiej identyfikacji na krawędziach natarcia skrzydeł. Wszystkie linie ostrzegawcze na skrzydłach, panele dostępowe do wlewów paliwa, czy inskrypcje techniczne, naniesiono przy użyciu farby w kolorze czerwonym. Powierzchnie sterów i lotek (krytych płótnem) miały zazwyczaj barwę bardzo jasno szarozieloną. Dla właściwego zaimpregnowania materiału, pokrywano go lakierem bezbarwnym, z tym jednak, że lakier wzbogacano zazwyczaj o zielonkawy pigment, ułatwiający wzrokową ocenę poprawności jego nałożenia. Czasami te elementy malowano dodatkowo farbą srebrną, jednak nie w tym przypadku. Duża liczba ewidencyjna malowana na osłonie silnika, była częstym elementem oznaczania samolotów jednostek szkolnych. Kołpak śmigła i samo śmigło malowane były fabrycznie tą samą szarozieloną farbą zabezpieczającą, jednakże w docelowych jednostkach kolor kołpaka bywał zmieniany stosownie do przyjętej tam metodologii indywidualnych oznaczeń. Nasza Hayate prawdopodobnie posiadała kołpak w barwie czerwonej, podobnie jak godło 10. Rensei Hikotai. Do obu tych elementów powrócę w dalszej części opowieści. Teraz jednak, korzystając z okazji, warto napomknąć kilka słów o strukturze japońskiego szkolnictwa lotniczego.

Zawartość pudełka modelu Ki-84 Hayate 1/72 Expert Set – In-Box

Szkolnictwo lotnicze japońskiej Armii w latach 1935-45

Nowoczesny system kształcenia Sokołów Cesarstwa opracowano w pierwszej połowie lat trzydziestych XX wieku. W latach 1935-37 pojawiły się jeszcze pewne korekty, które dopełniły kanon obowiązujący przez kolejne lata. Pełny, starannie zaplanowany proces obejmował cztery kolejne etapy (wg. niektórych źródeł – pięć), a za jego fizyczną realizację odpowiadał Koku Sokambu, czyli Główny Inspektorat Lotnictwa Wojskowego.

Etap I – Podoficerska Szkoła Lotnicza (Shonei Hikohei Gakko)
Do szkoły tej trafiali głównie absolwenci szkół średnich, pragnący związać swe losy z lotnictwem wojskowym. Przez pierwsze dwa miesiące poddawani byli podstawowemu szkoleniu wojskowemu i bacznie obserwowani na okoliczność wykazywanych zdolności i cech psychofizycznych. Wynikiem był wstępny podział na grupę personelu latającego i grupę o profilu naziemnych służb technicznych. Przez kolejny rok, młodzi adepci poszerzali swą wiedzę zgodnie z wybraną/przydzieloną specjalnością, ale jeszcze bez kontaktu z samolotami i lataniem. Kończyli szkołę promocją do stopnia chorążego.

Etap II – Elementarna Szkoła Lotnicza (Hiko Gakko – Ko)
Tu zaczynało się latanie na treningowych dwupłatach, obejmujące łącznie ok. 90-100 godzin spędzonych w powietrzu, z czego 1/4 z instruktorem, a resztę już samodzielnie. Kurs kończył się dwumiesięcznym intensywnym treningiem oraz podziałem na pilotów samolotów myśliwskich, bombowych i rozpoznawczych. Absolwenci opuszczali szkołę w stopniu podporucznika.

Etap III – Średnia Szkoła Lotnicza (Hiko Gakko – Otsu)
Szkolenie trwało tu około 4 miesięcy i miało na celu wzmocnienie dotychczasowych umiejętności, a także dopasowanie nawyków do pilotażu maszyn danego rodzaju (myśliwskie, bombowe, etc.). Zasadniczy program obejmował 120 godzin wylatanych samodzielnie.

Etap IV – Placówka Szkolenia Operacyjnego (Renshuki Gakko)
Na tym etapie piloci uczyli się pilotażu samolotów zbliżonych do tych, jakich aktualnie używano w jednostkach liniowych. Były to początkowo głównie Ki-27 i Ki-43, a w późniejszych latach Ki-44, Ki-61, Ki-84 i Ki-100. Pierwsze dwa miesiące poświęcano na trening w walkach powietrznych, a kolejne sześć na loty w szykach i współpracę ugrupowań par, kluczy i eskadr. Cykl obejmował około 160 godzin spędzonych w powietrzu.

Ki-84 Hayate – „żółta 45” kapitana Hatano w obronie Japonii

Część historyków i analityków wojskowości wyróżnia jeszcze Etap V – szkolenie dowódcze. Był to rodzaj kursów dla dobrze rokujących, potencjalnych przyszłych dowódców Chutai (Dywizjonów), Sentai (Grup), bądź oficerów operacyjnych. Program obejmował jednak głównie zagadnienia związane z taktyką oraz organizacją i niewiele miał wspólnego z umiejętnościami pilotażowymi jako takimi. Zwłaszcza że w okresie wojny, na podobne kursy trafiali oficerowie z dużym doświadczeniem lotniczym i bojowym, nierzadko weterani wcześniejszych walk.

Tak skonstruowany, spójny system szkolenia lotniczego miał zasadniczą zaletę, w postaci bardzo wysokiego poziomu umiejętności pilotów kierowanych do jednostek liniowych. Młody porucznik wysyłany do określonej Sentai, miał za sobą około 400 godzin spędzonych w powietrzu, w przytłaczającej większości samodzielnie, w znacznej mierze w ramach zadań o charakterze zbliżonym do warunków rzeczywistego pola walki. I to procentowało, szczególnie w pierwszym okresie wojny. Dla przykładu, piloci USAAC analogicznego okresu, mieli za sobą w przybliżeniu 200 godzin lotu. Jednakże ten medal miał też drugą, negatywną stronę, a mianowicie długotrwałość procesu. Czas niezbędny dla właściwego przygotowania pilota do działań w jednostce bojowej, wymagał (w myśl ww. schematu) około 30-32 miesięcy. W okresie względnego spokoju nie stanowiło to szczególnego problemu, natomiast w realiach toczącej się wojny, japońska struktura szkolenia okazała się kompletnie niewydolna. Szczegółowa analiza dalszych wydarzeń w tym zakresie, to jednak temat na osobną, bardzo rozległą publikację. Tymczasem powróćmy jednak do naszej Hayate i jej macierzystej jednostki.

Rensei Hikotai

Jak nietrudno się domyśleć, jednostki Rensei były fizycznym komponentem ostatniego etapu szkolenia. Ich maszyny nadać miały ostateczny bojowy „szlif” młodym Sokołom Armii. Szkolenie rozpoczynano zazwyczaj na starszych typach myśliwców (Ki-27 i Ki-43) a kończono na docelowych, najnowszych samolotach IJAAF danego okresu. Było to podstawowe zadanie, niemal statutowe, ale nie jedyne. Drugim, nie mniej ważnym, było przeszkolenie personelu jednostek liniowych właśnie w zakresie nowych typów myśliwców. Dopóki Lotnictwo Armii wykorzystywało niemal wyłącznie maszyny Hayabusa, wątek ten się nie pojawiał. Przejście ze starszych wersji Ki-43 na nowsze, nie stanowiło wyzwania dla doświadczonych lotników i było dokonywane niejako „na gorąco”. Stopniowe wprowadzenie maszyn Ki-44 Shoki, Ki-61 Hien, Ki-84 Hayate, a w końcu Ki-100, zmieniło jednak tę sytuację. Odmienne parametry i charakterystyki tych konstrukcji, a także nieco inna metodologia ich użycia w walce, wymagały stosownych kursów doszkalających. Z przyczyn czysto praktycznych, Rensei Hikotai nie dysponowały wszystkim typami nowych maszyn Armii. W tym zakresie wprowadzono logiczną specjalizację. Domeną 10. Rensei Hikotai (jak również: 1, 8, 13 i 14 Rensei Hikotai) stały się Hayate, podczas gdy np. 5, 7, 11, 17 i 18 prowadziły kursy na Ki-61 Hien.

Wichury nad Mandżurią

Zdarzało się, że w celu przezbrojenia wycofywano do kraju całą Sentai. Były to jednak przypadki relatywnie rzadkie, spowodowane zazwyczaj koniecznością jej reorganizacji / odbudowy po ciężkich stratach odniesionych w personelu i sprzęcie. Na szkolenia w Rensei Hikotai częściej trafiały mniejsze grupy lotników, specjalnie oddelegowanych z frontu w celu nabycia stosownych umiejętności. Po powrocie do jednostki, piloci owi stawali się instruktorami dla pozostałych kolegów. Wracali rzecz jasna za sterami nowych maszyn, zazwyczaj wsparci także grupą młodych lotników przydzielonych Sentai jako uzupełnienie.

Trzeci typ zadań jednostek szkolenia operacyjnego, objawił się późną jesienią 1944 roku i miał już charakter… bojowy. Intensyfikacja amerykańskiej ofensywy bombowej (za sprawą utworzenia baz B-29 na Marianach) sprawiła, że wszystkie ośrodki treningu zaawansowanego, otrzymały rozkaz powołania tzw. bojowych kluczy instruktorskich. Co prawda Ki-84 niespecjalnie nadawał się walk z B-29 operującymi wówczas na pułapach 9-10 tys. metrów, ale nie tylko B-san stanowiły zagrożenie dla japońskich wysp macierzystych (co wykazał choćby zmasowany atak samolotów pokładowych Task Force 58 w połowie lutego 1945). W skład klucza bojowego wchodziły 3-4 samoloty oraz odpowiednia grupa pilotów-instruktorów placówki i ew. kursantów o wystarczająco wysokich umiejętnościach. Na co dzień, podobna formacja prowadziła normalne zajęcia, ale pozostawała w gestii dowództwa regionu i w razie potrzeby mogła być wzywana dla wsparcia działań etatowych Sentai obrony powietrznej Japonii (Hondo Boei Butai).

Wiosna 1945 roku przyniosła ostatni typ zadań, którymi były misje samobójcze.

Czerwone 29

Nasz bohater znany jest ze zdjęcia, przedstawiającego go po przymusowym lądowaniu w maju 1945 roku. Zdecydowana większość opisów wspomina też o jego przynależności do jednostki samobójczej. Prawdę powiedziawszy, nie natrafiłem na konkretne dokumenty potwierdzające ów fakt. To jednak o niczym nie świadczy, zwłaszcza że szereg przesłanek zdaje się wspierać podobną tezę. Do przesłanek tych należą: czas, miejsce, osoba pilota, a nawet (być może) forma godła na usterzeniu maszyny.

Zacznę może od godła. Insygnia 10. Rensei Hikotai stanowiła liczba „10″ przedstawiona w postaci stylizowanych cyfr arabskich. Tu jednak widzimy odmienną formę symbolu, a mianowicie cyfrę „1” w postaci grotu strzały przebijającego tarczę w formie „0”. W odróżnieniu od tego pierwszego (szkolnego), mamy zatem do czynienia z godłem bojowym. Nowa forma graficzna zaczęła się pojawiać mniej więcej wiosną 1945 roku, choć nie umiem powiedzieć czy dotyczyła jedynie misji samobójczych, czy także samolotów bojowego klucza instruktorskiego jednostki.

Dwa warianty godła 10. Rensei Hikotai

Do niefortunnego zdarzenia uwiecznionego na fotografii, doszło w pobliżu lotniska Yura na Awajishima (czyli po naszemu – na wyspie Awaji), prawdopodobnie pomiędzy 10 a 15 maja 1945 roku. Pilotem samolotu okazał się porucznik Takata, jeden z lotników odbywających specjalistyczne szkolenie w szeregach 10. Rensei Hikotai. Tuż po ukończeniu kursu wiosną 1945, Takata oraz kilku innych młodych oficerów jednostki, złożyło wnioski o przydział do formacji samobójczych. Ich prośby najwyraźniej zostały rozpatrzone pozytywnie, co w obliczu toczącej się właśnie zaciętej bitwy o Okinawę nie stanowi zaskoczenia. Do przymusowego lądowania doszło prawdopodobnie podczas przebazowania na lotniska południowego Kiusiu. Wyspa Awaji zlokalizowana w cieśninie oddzielającej Honsiu i Sikoku (na południowy zachód od portów Kobe i Osaka), leży bowiem dokładnie na trasie przelotu z lotnisk w pobliżu Tokio, do baz na Kiusiu zwanych przez Amerykanów „gniazdami Kamikaze”. Przyczyny wypadku podawane są dwojako. Jedne źródła wspominają o podwoziu złamanym podczas lądowania wykonanego przez niedoświadczonego pilota (co rzeczywiście było plagą i przyczyną wielu kraks Hayate), inne sugerują lądowanie na brzuchu z powodu awarii silnika (co również nie należało do rzadkości). Osobiście skłaniam się ku tej drugiej możliwości. Skrzydła nie są szczególnie zdemolowane, uszkodzenia śmigła wydają się wskazywać że podczas przyziemienia silnik już nie pracował, a na dodatek lądowanie miało miejsce jeszcze przed dotarciem maszyny do lotniska w Yura. Tak czy inaczej, pilot wyszedł ze zdarzenia bez szwanku, a i maszyna nie została szczególnie mocno uszkodzona. Dalsze ich losy nie są znane, możemy jednak przypuszczać, że po krótkiej naprawie „czerwone 29” i porucznik Takata ruszyli w dalszą drogę ku docelowej bazie Miyakonojo na Kiusiu.

Zobacz jeszcze:

• Zamów modele Ki-84 Hayate w sklepie Arma Hobby

Nakajima Ki-84 Hayate Expert Set – Recenzje Online

Ki-84 Hayate – galeria premierowa – Wojtek Bułhak i Marcin Ciepierski

This post is also available in: English