Skrzydło Fokkera E.V

Każdy z ważnych samolotów Fokkera zawierał zwykle w swej konstrukcji jedną kluczową innowację. Maszyny serii E.I-E.III, o umiarkowanych osiągach, miały synchronizatory karabinów maszynowych pozwalające strzelać do przodu przez obracające się śmigło. To czyniło je pierwszymi prawdziwymi myśliwcami. Trójpłatowy Dr.I zaprojektowano tak, by jego krótkie i grube skrzydła nie wymagały usztywnienia stawiającymi wielkie opory linkami, przy okazji gruby profil płata zapewniał doskonałe wznoszenie. Fokkerowi D.VII przewagę nad przeciwnikami dawał znakomity, wysokościowy silnik BMW IIIa. Także „Brzytwa Fokkera”, myśliwiec E.V, obok niezmienionej od czasów trójpłata Dr.I konstrukcji kadłuba i napędu, miał w sobie „to coś”. Rewolucją w jego przypadku był płat.

Innowacyjna konstrukcja płata

Skrzydło, w jakie wyposażono Fokkera E.V nie miało odpowiednika we wcześniejszych seryjnych samolotach, testowane było jedynie w prototypach i maszynach eksperymentalnych. Płat ten był jednoczęściowy, o grubym, „fokkerowskim” profilu i drewnianej konstrukcji, pokryty sklejką, która utrzymywała właściwy kształt na całej długości. Nie było to możliwe w samolotach o skrzydle krytym płótnem, zapadającym się pomiędzy żebrami. Sztywność nowego płata sprawiała, że nie wymagał on usztywnienia stawiającymi duży opór linkami. Dzięki takiej konstrukcji samolot E.V, mimo dość słabego silnika rotacyjnego, miał bardzo dobrą prędkość i świetne wznoszenie. Takie skrzydło, nazwane „fokkerowskim”, stosowane było później bardzo szeroko w wielu samolotach, także dużych, komunikacyjnych i bombowych Fokkerach F.VII/3m (a również w konstrukcjach innych producentów) aż do lat ’30.

Sklejka okiem modelarza

Z modelarskiego punktu widzenia płat Fokkera E.V jest bardzo ciekawym przypadkiem. Nie ma on typowej dla „szmatopłatów” powierzchni z zapadnięciami płótna między żebrami, jednakże, inaczej niż w późniejszych skrzydłach drewnianych (np. Mosquito czy CANT Z.506), nie jest całkiem gładki, ma bardzo wyraźne linie podziału arkuszy sklejki, które były mocowane na zakładkę bez sfazowania, szlifowania czy szpachlowania.

Płat Fokkera E.V „001” na którym latał w kwietniu i maju 1919 r. Stefan Stec. Samolot miał wtedy ok. 8-9 miesięcy. Widoczne wyraźne linie łączenia arkuszy sklejki. Fot. z kolekcji Tomasza Kopańskiego

Linie te, ze względu na nieco większą grubość i mniejszą sztywność sklejki są nawet wyraźniejsze niż w samolotach metalowych. Wyraźnie widoczne jest to na zdjęciach lepszej jakości. Także powierzchnia sklejki nie jest równa – nawet na zupełnie nowych maszynach pokrycie jest pofalowane i pozapadane, choć oczywiście nie aż tak, jak zapadało się płótno.

Fabrycznie nowy Fokker E.V 138/18 dostarczony w sierpniu 1918 do morskiej eskadry Marine Feld Jasta. Widoczne zapadnięcia sklejki na powierzchni skrzydła. Fot. via Jack Herris

Kolejne zdjęcie Fokkera E.V „001” Stefana Steca, Lwów, kwiecień 1919 r. Samolot miał wtedy ok. 8-9 miesięcy. Widoczne wyraźne zapadnięcia sklejki. Fot. z kolekcji Tomasza Kopańskiego

Druga innowacja – malowanie

Dążący do prostoty i maksymalizacji zysków Anthony Fokker już wcześniej starał się oszczędzać ciężar samolotu, ale i pieniądze, stosując specyficzne rodzaje malowania. Trójpłatowce, maszyny szkolne i pierwsze Fokkery D.VII pokrywane były rozcieńczoną, nie w pełni kryjącą farbą, pozostawiającą nierównomierne smugi. W późniejszym okresie Fokker w ogóle wyeliminował farby z kamuflowania pokrycia płóciennego, entuzjastycznie korzystając z wynalazku płótna drukowanego w barwne wielokąty (Flugzeugstoff, popularnie zwany lozenge). Takim właśnie płótnem pokryto kadłub i usterzenie Fokkera E.V. Pozostawała jednakże kwestia kamuflażu drewnianego płata.

Kwestia koloru

Przez wiele dziesięcioleci malowanie skrzydeł tego samolotu przedstawiano jako jednolite, oliwkowozielone, zapewne sugerując taką samą farbę jakiej faktycznie używano do pokrywania elementów metalowych (zastrzały, blaszane osłony silnika i części kadłuba). Był to jednak błąd, wynikający najprawdopodobniej z kiepskiej jakości dostępnych badaczom fotografii i braku dostępu do dokumentów źródłowych. To częsta przyczyna błędów w rekonstrukcji historycznych kamuflaży, znana także z problemów z ustaleniem malowania wczesnych Messerschmittów 109 (często przedstawianych jako jednolicie zielone) lub niemieckich pojazdów pancernych z okresu 1938-1940 (przedstawianych jako jednolicie szare). W rzeczywistości zarówno z dokumentów opisujących zasady malowania, jak i z lepszej jakości zdjęć jasno wynika, że myśliwce Bf 109 do 1940 r. malowano w dwubarwny kamuflaż RLM 70/71, a pojazdy Panzerwaffe miały plamy brunatne i szare.

Syntetyczne bejce

Podobnie było z Fokkerami. Pierwszą wątpliwość w tej kwestii zasiał dokument, stanowiący fabryczny wykaz materiałów używanych do produkcji płata. Wymieniał on cztery syntetyczne barwniki w kolorach: „Mocha Braun” (mokka, kawa z mlekiem i czekoladą), „Azur Blau” (błękit lazurowy), „Azin Violet” (fiolet azynowy) i „Neu Echtgrün” („nowa czysta zieleń”), bardzo wówczas popularne, wysokiej jakości produkty niemieckiego przemysłu chemicznego.

Odpis wykazu surowców potrzebnych do produkcji Fokkera E.V. Wymieniono pigmenty i barwniki wraz z ich ilościami. Fot. via Stephen Lawson

Początkowo założono, że te cztery składniki po wymieszaniu z lakierem dawały właśnie kolor oliwkowo-zielony, co jednak okazało się dalekie od prawdy. Tym bardziej, że były to barwniki niekryjące, nadające się do barwienia wsiąkającej w drewno bejcy, a nie normalnej farby kryjącej powierzchnię. Także podane w zestawieniu ilości absolutnie nie wystarczały do pomalowania całego płata (po 20 gramów każdego barwnika, w porównaniu z 400 gramami czarnego i 500 gramami białego pigmentu kryjącego do namalowania niemieckich krzyży!).

Po lewej: Kolory kamuflażu na Fokkerze E.V por Steca, kliknij ilustrację aby powiększyć.

Ostateczny cios teorii „zielonego skrzydła” zadało pojawienie się fotografii wysokiej jakości, na których wyraźnie widoczne były smugi charakterystyczne dla bejcowanego drewna, niemożliwe do osiągnięcia przy użyciu farby, pozostającej na powierzchni sklejki. W szczególności na zdjęciach skrzydeł poddawanych próbom obciążeniowym wyraźnie widać nie tylko smugi, ale także zróżnicowanie kolorów na powierzchni płata, odpowiadające kamuflażowi w postaci szerokich pasów o dwóch barwach na górnej i dwóch barwach na dolnej powierzchni skrzydła.

Płat Fokkera E.V podczas prób statycznych. Wyraźnie widoczne smugi bejcy oraz jaśniejsze i ciemniejsze, skośne pasma kamuflażu. Fot. via Stephen Lawson

Co ciekawe, zastosowane kolory dobrze korespondowały z barwami dolnych i górnych powierzchni krytych drukowanym płótnem lozenge, choć w przeciwieństwie do jaskrawych i trwałych barw lozenge bejce, mające początkowo także bardzo żywe kolory, szybko blakły, osiągając odcienie stonowane i bledsze. Starzał się również bezbarwny lakier, którym pokrywano zabejcowane skrzydło. Wyraźnie błyszczący na nowych samolotach, po pewnym czasie stawał się bardziej matowy.

Płat polskiego Fokkera E.V „001” na którym latał Stefan Stec. Widoczne wyraźne smugi bejcy oraz linie łączenia arkuszy sklejki. Fot. z kolekcji Tomasza Kopańskiego

Teorię „zielonego skrzydła” poddali w wątpliwość jako pierwsi, a następnie ostatecznie obalili, dwaj entuzjaści lotnictwa Wielkiej Wojny, Australijczyk Langdon Badger (posiadacz wiernej latającej repliki Fokkera E.V) oraz Austriak Koloman Mayrhofer, właściciel słynnych warsztatów budujących samoloty z okresu I wojny światowej ściśle według ówczesnych technologii.

Modele Fokker E.V znajdziesz w sklepie Arma Hobby

This post is also available in: English