Tak typowy dla I wojny światowej ekonomiczny charakter wynikał zarówno z długotrwałych walk pozycyjnych obliczonych na wyczerpanie przeciwnika, jak i z blokady gospodarczej, nałożonej przez państwa Ententy na Niemcy i ich sojuszników. Sytuacja ta wymuszała powstawanie i szerokie stosowanie wielu ciekawych wynalazków, które w czasie pokoju prawdopodobnie nie ujrzałyby w ogóle światła dziennego. Niektóre z nich, jak na przykład próby konstruowania kadłubów samolotów z wyplatanej niczym kosz wikliny, nie wyszły poza fazę testów. Szerzej, choć nadal dość niszowo, stosowano granatniki i moździerze na sprężone powietrze (niczym wielkie wiatrówki). Wielkim sukcesem upraszczającym i potaniającym produkcję samolotów okazało się za to zastosowanie do ich pokrywania płótna drukowanego już w fabrykach tekstylnych w wielokątne, cztero- lub pięciobarwne wzory – tzw. lozenge.
Wzór lozenge na samolocie Fokker E.V. Fot: via Stephen Lawson/WWI in plastic.com
Lozenge, losenge czy… Flugzeugstoff?
Płótno to opracowano w Niemczech, początkowo na powłoki szeroko w owym czasie używanych balonów obserwacyjnych, które z oczywistych względów nie mogły być kamuflowane zwykłą farbą. Dlatego pierwotna nazwa takiego materiału brzmi „Ballonstoff” („materiał balonowy”). Wykorzystane następnie masowo jako pokrycie samolotów, nazwano „Flugzeugstoff” („materiał samolotowy”). Potoczne, stosowane obecnie powszechnie przez modelarzy określenie „lozenge” wbrew pozorom nie ma nic wspólnego z językiem niemieckim – pochodzi bowiem z angielskiego i oznacza w tym języku po prostu „romb”. Spotykana czasem forma „losenge” to z kolei francuska pisownia tego samego słowa. Określenie to pojawiło się najprawdopodobniej po raz pierwszy w raportach wywiadu Ententy, opisujących niemieckie samoloty.
Wspólczesna rekonstrukcja procesu drukowania płótna lozenge. Fot: via Stephen Lawson/WWI in plastic.com
Samoloty z nadrukiem
Stosowane od zimy 1916-1917 r. płótno lozenge produkowano z wysokiej jakości lnianej tkaniny, takiej samej, jakiej używano wcześniej. Różnicą był nadruk. Dotychczas maszyny kamuflowano poprzez zwykłe malowanie farbami, które były stosunkowo ciężkie, a także albo niezbyt trwałe, albo drogie i w warunkach wojennych trudno dostępne. Samolot pokryty niemalowanym płótnem był lżejszy i tańszy. Również obsługa i naprawa była łatwiejsza, ponieważ odpadała konieczność żmudnego usuwania starej farby i powtórnego malowania naprawianej części. Drukowanie rozwiązywało wszystkie te problemy. Płótno lozenge nie było cięższe od zwykłego, a używane w jego produkcji syntetyczne barwniki stanowiły znacznie tańszą i trwalszą alternatywę dla farb.
Różne wzory lozenge: pięciobarwny, czterobrawny i morski. Fot: via Stephen Lawson/WWI in plastic.com
Psychodeliczne kolory
Płótno to produkowano w długich pasach szerokości ok. 1350 mm, początkowo w dwóch wariantach po pięć kolorów, jaśniejszym na dolne i ciemniejszym na górne powierzchnie samolotów. Wzór ten nazywany był „fünffarbiger” (pięciobarwny). Użyte kolory były jaskrawe i kontrastowe, ponieważ odpowiadały popularnej wówczas koncepcji kamuflażu polegającego nie tylko na dostosowaniu barwy do otoczenia, lecz także na optycznym rozbiciu bryły i dezorientacji patrzącego. Pomysł ten inspirowany był m.in. doświadczeniami awangardowych malarzy pointylistów i impresjonistów. Doboru kolorów dokonano tak, by kamuflaż był maksymalnie skuteczny w każdych warunkach terenowych i oświetleniowych. Szczególnie ciekawy efekt osiągnięto na powierzchniach dolnych, które na pierwszy rzut oka wcale nie kojarzą się z barwami nieba. Drugim, nieco późniejszym wariantem stosowanym na samolotach dziennych był czterobarwny („vierfarbiger”), również w wersjach na dół i na górę, o kolorach nadal zaskakująco jaskrawych, ale nieco ciemniejszych i zdecydowanie bliższych barwom ziemi i nieba. Pas płótna czterobarwnego miał szerokość ok. 1320 mm. Oprócz tego stosowane były specjalne warianty kolorystyczne lozenge dla samolotów nocnych (w tonacji czarno-granatowej) oraz zupełnie osobno produkowane i bardziej regularne wzory dla lotnictwa marynarki.
Określenie dokładnych odcieni stosowanych w poszczególnych wzorach lozenge jest niezwykle trudne. Zachowane fragmenty są pokryte lakierami i impregnatami, które bardzo się zestarzały, najczęściej mocno żółknąc. Sam proces produkcji też nie dawał zawsze identycznych efektów, bowiem nasycenie barw zależało od stopnia, w jakim barwnik wsiąkał w naturalne włókna lnu. Jednakże badanie oryginalnych fragmentów płótna lozenge zawsze przynosi zaskakujące wrażenie – że używane kolory były mocniejsze i bardziej jaskrawe, niż można się tego spodziewać. Fot: via Stephen Lawson/WWI in plastic.com
Jak tego używać?
Płótno lozenge używane było przede wszystkim do pokrywania płatów i usterzenia samolotów. Tam, gdzie szerokość pasa wystarczała, nakładano je wzdłuż elementu konstrukcyjnego, możliwie jako pojedynczy płat: na mniejszych, dolnych płatach niektórych myśliwców, na usterzeniach, kadłubach, lotkach. Tam, gdzie pas był za wąski, czyli najczęściej na większych skrzydłach, płótno zszywano i układano w poprzek a czasem skośnie. Szwy były drobne i praktycznie niewidoczne. Po nałożeniu płótno było nasączane cellonem – kurczącym się bezbarwnym lakierem nadającym mu sztywność oraz impregnującym – i nieco zmieniającym kolor, zwłaszcza że niemieckie cellony były często niezbyt trwałe. Na żebrach płatów i czasem usterzeń naklejano dodatkowe wzmacniające taśmy, biegnące nieprzerwanie po obu stronach płata. Miały one różne kolory, czasem były wycinane z płótna lozenge (np. w fabryce Fokkera). Stery kierunku też były pokrywane płótnem lozenge, nawet jeśli potem zwykle malowano je na biało.
Lozenge czterokolorowa: powierzchnie górne, pow. górne od strony niezdrukowanej i powierzchnie dolne. Fot: via Stephen Lawson/WWI in plastic.com
U Fokkera
Płótno lozenge doskonale wpasowało się w filozofię Anthony’ego Fokkera, rzutkiego i innowacyjnego Holendra który podczas Wielkiej Wojny produkował swoje samoloty głównie w Niemczech. Fokker uwielbiał rozwiązania proste i tanie, w dodatku jego samoloty miały płócienne pokrycie nawet na kadłubach, które konstruował najczęściej ze spawanych rur stalowych. Z upraszczaniem i potanianiem kamuflażu Fokker eksperymentował jeszcze zanim pojawiły się lozengi – swoje słynne trójpłatowce malował na przykład rozcieńczoną farbą, niejednolitą warstwą w postaci smug, spod których przeświecało gołe płótno. Gdy na początku 1918 r. pojawiły się doskonałe Fokkery D.VII, przedsiębiorca zdecydował się pokrywać je płótnem drukowanym lozenge. Wybrał płótno czterobarwne i stosował je w swoich fabrykach konsekwentnie aż do końca, chociaż czasami (może z powodu problemów z zaopatrzeniem) korzystał z wzoru pięciobarwnego. W ten sposób pod koniec Wielkiej Wojny dwupłatowy Fokker D.VII w kamuflażu lozenge wyparł czerwonego trójpłatowca z roli ikony niemieckiego myśliwca.
Polski Fokker E.V z typową dla tego producenta czterokolorową kolorową lozengą na kadłubie i z nietypową, pieciokolorową, na usterzeniu.
Brzytwa i romby
Płótno lozenge było wprost wymarzonym pokryciem także dla najnowszych Fokkerów E.V – ta innowacyjna konstrukcja oparta była przecież właśnie na zasadzie prostoty i lekkości. Co ciekawe, zasadniczo stosowane było lozenge czterobarwne, ale znane są zdjęcia samolotów z kadłubami czterobarwnymi, a usterzeniami we wzorze pięciobarwnym (zostało to odkryte przez Piotra Mrozowskiego) – tak wykończony był m.in. słynny „001” Stefana Steca, używany w polskiej 7. Eskadrze Lotniczej w 1919 r. we Lwowie . Być może wynikało to z trudności zaopatrzeniowych. Samolot Steca doskonale ilustruje także wygodę obsługi maszyn pokrytych tym materiałem – gdy we Lwowie zmieniano oznaczenia i malowano godło osobiste pilota, pierwotny, naniesiony w Warszawie numer „001” zaklejono po prostu łatą płótna lozenge, i na niej namalowano godło!
Zobacz:
This post is also available in:
English
